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ROTA DE OURO E PRATA
Navios: o Brazil

1873-1905 - depois Colombo

A emigração italiana para os países do Novo Mundo, o americano, iniciou-se por volta do início do século XIX e era dirigida para as regiões do Rio da Prata, para o Chile e para o Peru.

Nesta época pioneira, poucos se aventuraram a procurar novos horizontes de vida. Em número, não passavam de um punhado de milhares de indivíduos que zarpavam a partir de Gênova, Itália, a bordo de pequenos navios-veleiros de 150 toneladas, que levavam na popa (ré) a bandeira do Estado da Sardenha.

Esses primeiros emigrantes, além de pagar uma parte de sua passagem, tinham que realizar serviços de bordo e eram tratados no mesmo nível dos tripulantes das embarcações, isto é, comiam da mesma sopa.


O vapor italiano Colombo (ex-Brazil, da armadora Italo Brasiliana)
na doca seca do Estaleiro Orlando, em Livorno, na Itália, após a reforma de 1901
Foto: reprodução, publicada com a matéria

A viagem de travessia do Oceano Atlântico em direção Sul era longa e sujeita às condições atmosféricas de todo tipo: no meio do oceano, zonas de calmaria equatorial; nas regiões meridionais da Argentina, ventos tempestuosos e frio intenso; na área do Cabo de Hornos, a navegação relevava feitos de heroísmo, tal a violência do mar e a escala do vento que reinam naquela perigosa passagem do Atlântico para o Pacífico.

Cinqüenta anos após essa época pioneira, aparecem no cenário marítimo italiano os grandes veleiros construídos especificamente para o transporte de grande número de passageiros, a maioria dos quais eram emigrantes. Estamos por volta de 1860.

 

A travessia atlântica tinha calmaria, ventos e frio intenso

 

É somente dez anos depois que os primeiros vapores batendo bandeira italiana fazem sua aparição no tráfego marítimo para a América do Sul.

Interessante notar que, por volta dessa época, ou seja, 1870, as companhias inglesas já faziam uso do vapor por mais de 20 anos, o que dá uma idéia do avanço tecnológico e financeiro que a Grã-Bretanha possuía sobre um país como a Itália.

Os primeiros armadores italianos a se lançarem na aventura do vapor foram Lavarello, Oneto, Cerruti e Piaggio, nomes já mencionados em anteriores colunas desta rubrica.

A utilização do navio a vapor acelerou naturalmente o tempo das travessias oceânicas, tirando delas o fator incerteza, originado pelo vento.

Por volta de meados da sétima década do século passado (N.E.: século XIX), a viagem Gênova-Buenos Aires necessitava de aproximadamente 25 dias, escalas intermediárias inclusas.

 

O Brazil media 104 metros e tinha 2.408 t de arqueação

 

É fato notório a explosão da emigração italiana ocorrida a partir de 1870 e suas causas economico-sociais foram explicadas em outras oportunidades.

Os números relativos ao embarque de emigrantes dobravam a cada ano e até 1885, o destino dos que partiam era quase sempre um país da área do Prata.

O Brasil era meta mais rara, porém, a partir de 1885 o número de italianos procurando passagem para o Rio de Janeiro ou Santos começou a se tornar importante, o que levou muito naturalmente as poucas armadoras italianas a fazerem escalar mais freqüentemente seus navios nesses dois portos.

Em 1888, a La Veloce estabeleceu uma linha específica para o Brasil, servida por quatro vapores de pequenas dimensões: o Carlo R, o Fortuna R, o Regina e o San Gotardo.

O aumento da demanda foi tal que permitiu a outros pequenos armadores italianos entrarem no tráfego da emigração. Eram quase todos capitães-de-longo-curso de origem lígure que compravam pequenos vapores de segunda mão e os armavam para o transporte em massa de emigrantes. Zino, Gavotti, Repetto e Cresta foram alguns desses armadores.

O último mencionado, Giácomo Cresta, era estabelecido em Gênova como armador independente no tráfego da emigração. Geralmente afretava vapores de companhias inglesas e os colocava em linha para a América do Sul.

Por volta do início de 1888, Cresta decidiu comprar seu primeiro navio e dirigiu-se muito naturalmente em direção de Londres, Inglaterra, onde já mantivera contatos com agentes de afretamento.

 

Por volta de 1890 a febre amarela era endêmica no Brasil

 

Encontrou desativado um pequeno e antigo vapor cargueiro de nome Brazil, construído em 1873, e decidiu comprá-lo.

Realizada a operação, Cresta levou sua nova propriedade para Gênova, onde ordenou uma série de trabalhos para transformar o cargueiro em navio misto.

Foi assim que, em setembro de 1888, o Brazil, comandado pelo capitão Antonio Mangini, zarpou pela primeira vez na Rota de Ouro (Brasil) e Prata (Argentina), levando emigrantes para o Rio de Janeiro e Santos.

Fora incorporado no entretempo por Cresta uma sociedade armadora, a qual se denominou Italo Brasiliana e que, além do Brazil, seria proprietária do Rio, seus dois primeiros vapores, e de outros seis ou sete vapores.

O preço de uma passagem Gênova-Rio de Janeiro era de 150 liras-ouro para a terceira classe (emigrante) e a viagem realizava-se em 18 dias, com escala em Lisboa (Portugal).

O Brazil sofreu alguns incidentes durante sua utilização na Rota de Ouro e Prata. Em dezembro de 1889, entrou em colisão com um pequeno veleiro de bandeira grega ao largo de Vado (Mar Tirreno), afundando-o e sofrendo contemporaneamente algumas avarias, que o obrigaram a voltar a Gênova para reparos.

No início do ano seguinte, seu nome foi mudado para Colombo, natural homenagem ao cidadão genovês mais ilustre de todos os tempos.

Com o novo nome de Colombo, o vapor permaneceu na linha Gênova-Lisboa-Rio de Janeiro-Santos, realizando dezenas e dezenas de viagens, transportando, em cada uma, cerca de 700 emigrantes em precárias condições de alojamento comum e entre 80 e 100 passageiros em classe cabina em alojamento individual.

Foi um dos primeiros navios italianos de emigração a ser dotado de instalações frigoríficas para a conservação de víveres frescos e conheceu em sua carreira vários problemas epidêmicos.

Por volta de 1890, a febre amarela era praticamente endêmica no Brasil – e no Rio de Janeiro e em Santos aconteciam dezenas de casos fatais por mês (ver ROP de 16/6/1994). Os navios que atracavam nesses portos não podiam ficar totalmente imunes do perigo de contágio e assim inevitavelmente surgiam casos de epidemia a bordo durante as travessias, sobretudo no sentido Sul-Norte.

 

A utilização do navio a vapor acelerou as travessias oceânicas

 

O Colombo saiu de Santos em fevereiro de 1891 com destino a Gênova com 1.027 emigrantes a bordo, que voltavam a seus países de origem desiludidos com as precárias condições de trabalho encontradas no interior do Brasil.

Durante a travessia, vários casos de febre amarela foram declarados a bordo e 15 pessoas pereceram durante a viagem. Na chegada a Gênova, o Colombo foi posto em quarentena em uma área do porto conhecida com o nome de Asinara.

Em 1893, novo caso de epidemia a bordo do Colombo, que no mês de junho chegava a Gênova, registrando 11 mortes ocorridas no navio, no percurso Santos-Gênova, incluindo-se nestes casos o primeiro oficial da embarcação.

O comandante destas viagens era Ottavio Testori, ele mesmo com sintomas do mal ao chegar ao porto lígure, conseguindo, porém, superar a doença. Ainda no ano de 1898, o Colombo foi teatro de um outro surto de febre amarela, sempre no mesmo sentido, Sul-Norte, da rota, com 20 casos a bordo, dos quais três fatais.

Naqueles idos, não existindo câmaras mortuárias a bordo, era praxe jogar as vítimas ao mar, envoltas em um pano de tela branca, depois dos rituais religiosos.

 

A viagem da Itália ao Rio era realizada em 18 dias

 

Giácomo Cresta tinha por hábito comercial afretar alguns de seus navios ao amigo-concorrente Giulio Gavotti e, quando este último constituiu sua própria empresa, a Ligure Brasiliana, decidiu vender-lhe a única unidade que possuía, ou seja, o vapor Colombo.

A Ligure Brasiliana havia sido constituída em Gênova, em novembro de 1897, com capital de 2,5 milhões de liras e, além do Colombo, havia incorporado outros quatro vapores, o Re Umberto, o Minas, o San Gotardo e o Maranhão.

Com a colaboração dos agentes A. Fiorita, do Rio de Janeiro, Giulio Gavotti assinou um contrato de transporte com os estados do Pará e do Amazonas. Tal contrato pioneiro obrigava a Ligure Brasiliana a efetuar, a partir de 1898, duas ligações mensais entre a Itália e os portos de Belém e Manaus. Em contrapartida, receberia do governo desses dois estados brasileiros uma quantia como subvenção.

Nesta nova linha foram colocados o Re Umberto e o Maranhão (este último subseqüentemente recebendo o novo nome de Rio Amazonas), enquanto o Minas, o Agordat e o San Gottardo asseguravam a linha para os portos do Rio de Janeiro e de Santos.

Em meados de 1898, o Colombo foi cedido à Ligure Brasiliana e colocado imediatamente na linha para o Norte do Brasil, aí permanecendo até fins de 1900. No início do ano seguinte, foi recolhido aos estaleiros Orlando, em Livorno, Itália, a fim de passar por completa reforma, sobretudo em suas velhas máquinas.

Naquele mesmo ano, realizou ainda cinco viagens para Belém e Manaus. Em 1902, efetuou seis viagens, transportando, no total, 1.002 passageiros e 3.208 toneladas de carga; em 1903, outras sete viagens (1.178 passageiros e 3.119 toneladas de carga) e em 1904 uma única viagem foi realizada, pois a linha havia demonstrado não ser rentável.

O término de seus serviços para o Rio Amazonas foi também o sinal do fim do Colombo (ex-Brazil), que no decorrer de 1905 foi vendido para sucata e desmantelado em Sarona um ano mais tarde.

Brazil:

Outros nomes: Colombo
Bandeira: italiana
Tipo: cargueiro, depois transformado em navio misto, de cargas e passageiros
Armador: Italo Brasiliana
País construtor: Grã-Bretanha
Estaleiro construtor: A. Leslie & Co.
Porto de construção: Helburn-on-Tyne
Ano de entrega: 1873
Ano da viagem inaugural: 1888
Tonelagem de arqueação (t.a.b.): 2.408 t
Comprimento: 104 m
Boca (largura): 10 m
Velocidade média: 9 nós
Passageiros: 800
Classes: cabina - 100
          emigrante - 700

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 17/11/1994