Claro está que o conceito de beleza é subjetivo e não absoluto, como dizem os anglo-saxões... "Beauty is in the eye of beholder", ou seja, "a beleza está no olhar de quem julga". Existem, porém, parâmetros de análise estética aos quais os seres humanos, através dos séculos, sempre aplicaram em seus julgamentos do que é belo ou não.

Por quê obras da mão divina (a Baía da Guanabara, no Rio de Janeiro; as cataratas do Iguaçu; as ilhas de coral da Polinésia; só para citar algumas) e outras produtos da mão do homem (a Pietá, de Michelangelo Buonarroti; a Vênus e a Vitória da Samotracea, da antiga Grécia, e outros milhares de exemplos) são consideradas criações indubitáveis de beleza?

Pergunta de difícil resposta, porém, provavelmente devido: 1) ao fator de quase perfeito equilíbrio entre a massa física e o espaço; e 2) a relação cultural que o homem estabeleceu com a obra através dos sentimentos e do tempo. O ponto nº 1 acima aplica-se perfeitamente ao Cristoforo Colombo; o ponto nº 2 fica aberto para discussão.

Nova era - Planejados e desenhados contemporaneamente, o Cristoforo Colombo e o seu par gêmeo Andrea Doria foram produtos do início da década de 1950, época em que o mundo passava definitivamente para uma nova era, à qual foi dada, arbitrariamente, a denominação de "era do jato".

A Segunda Guerra Mundial havia enterrado, sob montanhas de entulho, o passado da era vitoriana e da época de transição entre os dois grandes conflitos do século XX. Nascia na mente dos homens um novo conceito: velocidade, funcionalidade, o estético a serviço do útil e não vice-versa.

Estes parâmetros encontravam a melhor e pioneira aplicação no campo da construção naval, justamente com os novos transatlânticos, cujo desenho, interno e externo, refletia de modo excelente o perfeito equilíbrio entre massa e espaço.

A partir de 1946, na Itália, país que fora quase devastado na guerra terminada um ano antes, iniciou-se a árdua tarefa de reconstrução. Sua outrora vasta frota mercante praticamente deixara de existir, após a perda de centenas de unidades afundadas, destruídas, apreendidas ou gravemente danificadas.

Transatlânticos famosos, como Rex, Conte di Savoia, Roma, Augustus (de 1927), Oceania, Neptunia, Conte Verde, Conte Rosso, Duilio e Giulio Cesare (de 1920) haviam sido perdidos no decorrer do conflito. À armadora estatal Italia di Navigazione nada restara.

Devolvidos - No decorrer de 1947, as autoridades norte-americanas decidiram restituir à Itália quatro grandes transatlânticos do período pré-bélico: Conte Biancamano, Conte Grande, Vulcania e Saturnia.

Após as grandes reformas necessárias, este quarteto foi utilizado pela armadora, para o restabelecimento das rotas Gênova-Nova Iorque e Gênova-Brasil-Prata, prioridade absoluta da empresa, em vista da enorme demanda de passagens para o Novo Mundo por uma parte da população italiana, que tudo ou quase tudo havia perdido durante a guerra.

A segunda prioridade consistia na projeção e construção de novas unidades de passageiros, a fim de garantir a continuação dos serviços marítimos nas décadas a vir e a inevitável necessidade de substituir as quatro unidades mais antigas, já mencionadas.

Os novos navios - Foram assim projetados, no decorrer de 1948, quatro grandes transatlânticos destinados a servir as rotas para a América do Norte e para a América do Sul.

Os estaleiros do Cantieri Riuniti del Adriatico, do Porto de Monfalcone, receberam ordens para a construção de duas unidades gêmeas. As construções de números 1.756 e 1.757 resultaram respectivamente, em 1951 e 1952, nos transatlânticos Giulio Cesare (entregue em 28 de setembro) e Augustus (em fevereiro de 1952), nomes destinados a serem bem conhecidos na Rota de Ouro e Prata.

O estaleiro S. A. Ansaldo, de Gênova-Sestri, recebeu ordens para a construção de um terceiro transatlântico, cuja quilha foi batida no início de 1950, como sendo construção nº 918. Esta unidade seria batizada em 16 de junho de 1951 com o nome de Andrea Doria. A quarta unidade ordenada pela Italia aos estaleiros da Ansaldo, sob o número de construção 1.478, resultaria no Cristoforo Colombo.

Obra magnífica - A cronologia de sua construção foi a seguinte: batimento de quilha em 19 de fevereiro de 1952; fundo do casco disposto em 8 de março do mesmo ano; montagem da estrutura do casco, até o nível do convés principal, completada em 3 de abril de 1953; casco completado para lançamento em 9 de maio; lançamento do casco ao mar e cerimônia de batismo em 10 de maio de 1953.

A cerimônia de lançamento ao mar contou com a presença de todo o alto escalão da Italia di Navigazione na época, cujo presidente era o engenheiro Carlo Augusto Linch.

Estavam presentes Federico de Barbieri, presidente do Ansaldo; o engenheiro Giuseppe Rosini, administrador-delegado da Ansaldo; o senador Paolo Cappa (cuja esposa, Maria Pia, havia sido escolhida como madrinha do navio), o engenheiro Giuseppe Carnevalle, diretor do Cantieri di Sestri, da Ansaldo, e responsável pelo andamento das obras; e sua eminência, o cardeal Siri, arcebispo de Gênova, que conduziu o ritual de bênção do navio. Além dos citados, um grande número de autoridades civis e militares e cerca de meio milhar de convidados assistiram à cena.

Lançamento ao mar - Na manhã cinzenta desse domingo de início de primavera, o casco cinzento, já levando o nome do navio, deslizou pela rampa para a água do Mediterrâneo, sendo em seguida levado a reboque para uma ala do estaleiro, a fim de ser completado.

A fase de aprestamento durou quase um ano. Em dezembro de 1953, as obras de superestrutura estavam prontas e, no início de março do ano seguinte, a grande chaminé e o mastro principal foram içados ao topo do último convés.

Em fins de maio, o transatlântico estava pronto, pintado com casco negro, superestruturas e chaminé em branco, esta última levando no topo as duas faixas, verde e vermelha, que o distinguiam com as cores da armadora.

Nos dias 6, 7, 8 e 10 de junho de 1954, realizaram-se as provas de mar, tendo a bordo o capitão-de-longo-curso Goretti e, no último dia, uma dúzia de convidados, entre os quais o almirante-de-esquadra De Pace e o presidente da armadora, Carlo Augusto Linch.

Veloz - Nos três primeiros dias, foram realizadas as provas de resistência de máquina, com uma série de sete passagens, entre Portofino e Punta Chiappa, à velocidade de 23 nós (42,6 quilômetros por hora) e, durante seis horas, das quais as cinco últimas passagens resultaram na média de 23,5 nós (43,5 km/h) e 32.315 cavalos-vapor de potência.

No dia 10 realizou-se a prova de velocidade, dividida em duas fases distintas. Na primeira fase, com a duração de três horas, foram feitas quatro passagens entre os portos citados, o que resultou na velocidade média de 23,6 nós (43,7 km/h).

Na segunda fase, de seis horas de duração, foi solicitada toda força aos motores, resultando na média de 25,7 nós (47,6 km/h), equivalente a 48.637 cavalos-vapor, para um consumo de combustível igual a 13.196 quilos por hora de navegação e ponta máxima de velocidade de 26,6 nós (49,3 km/hora) para um deslocamento de 25.800 toneladas.

Completadas satisfatoriamente estas provas, controlados os últimos detalhes, o transatlântico estava pronto para ser oficialmente entregue à armadora pelo estaleiro, o que aconteceu alguns dias mais tarde, com pequena cerimônia a bordo do Cristoforo Colombo, estando presentes o arcebispo de Gênova, cardeal Siri, e o seu primeiro comandante, o capitão-de-longo-curso Pasquale Pezzuto.

Sob o comando deste oficial, o Cristoforo Colombo largou as suas amarras em Gênova, para a viagem inaugural até Nova Iorque, às 11 horas do dia 15 de julho. No dia seguinte, fez escala em Nápoles e, uma semana mais tarde, entrava na Baía de Hudson, difusamente festejado, como é tradição do porto novaiorquino.

A primeira entada do Cristoforo Colombo em Nova Iorque foi marcada pela espetacular recepção. O contratorpedeiro Heyliner, da US Navy, escoltou o transatlântico nas águas do porto, enquanto que no céu um dirigível, vários helicópteros e aeroplanos sobrevoavam a cena e centenas de embarcações apitavam em saudação.

O então prefeito da cidade, Robert Wagner, acompanhado de sua esposa e do cardeal Spellman, subiu a bordo para visitar o navio, oferecendo ao comandante Pezzuto uma bandeira norte-americana.

Estavam assim em serviço os quatro novos navios projetados pela Italia di Navigazione em 1948. Nesse ano de 1954, o Giulio Cesare e o Augustus serviam na Rota de Ouro e Prata, enquanto o Andrea Doria e o Cristoforo Colombo eram empregados na rota mediterrânea e na costa Leste da América do Norte.

Tal distribuição de serviço durou dois anos, até julho de 1956, quando o AndreaDoria submergiu, após chocar-se com o navio de passageiros sueco Stockholm, a 60 milhas (111 quilômetros) da entrada do Porto de Nova Iorque.

Andrea Doria - A narrativa desta tragédia marítima e humana não entra na absoluta finalidade deste artigo, que descreve a carreira do Cristoforo Colombo. Porém, como navio par gêmeo, devem-se umas linhas dedicadas ao Andrea Doria.

Entregue à armadora Italia em 9 de dezembro de 1952, como navio-capitânia da frota, o Andrea Doria zarpou de Gênova para Nova Iorque em sua viagem inaugural em 14 de janeiro do ano seguinte, tendo como seu comandante o capitão-de-longo-curso Piero Calamai.

Durante dois anos e meio, este transatlântico realizaria a ligação citada, à razão de duas viagens redondas por mês. Ele deixou o Porto de Gênova pela última vez em 17 de julho de 1956, com destino a Nova Iorque, onde a sua chegada estava prevista para as 6 horas do dia 26.

Após escalar em Cannes, Nápoles e Gibraltar, o transatlântico empreendeu mais uma travessia do Atlântico Norte, tendo a bordo 1.134 passageiros, 572 tripulantes, 401 toneladas de carga, nove automóveis, 522 baús de estiva e 1.754 sacos postais. Era a viagem 51.

Na noite de 25 de julho de 1956, nono e último dia desta viagem, exatamente às 23h11, ocorre o incrível: o Andrea Doria e o Stockholm colidem em alto mar, a poucas milhas do Farol de Nantucket.

Na ponte de comando do navio italiano encontrava-se, dirigindo a embarcação, o próprio comandante Calamai, que havia já sido designado para a armadora, para assumir semanas mais tarde o Cristoforo Colombo. A história desta colisão, suas causas e consequências, foram objeto de um nosso artigo publicado por A Tribuna em 25 de julho de 1976, por ocasião do vigésimo aniversário daquela data fatídica:

As principais características técnicas de desenho e acomodação do Cristoforo Colombo (e também basicamente válidas para o gêmeo Andrea Doria) foram as seguintes:

Desenho externo - Proa alongada e encurvada, de forma crescente; popa do tipo cruzador, plena e alongada; perfil longitudinal da superestrutura harmoniosamente em linhas de descida em direção da popa; único mastro ligeiramente inclinado para trás e única chaminé de forma aerodinâmica, com 18 metros de comprimento, oito de circunferência e 11 de altura.

Da data de sua entrada em serviço até 1965, tinha casco negro até a altura da Ponte A, com faixa branca (denominada alcaixa) pouco acima da Ponte B. A partir de 1966, o navio foi inteiramente pintado de branco, cor que realçou a beleza de suas linhas.

Desenho interno - Dotado de 11 conveses, dos quais quatro a nível de casco e contínuos da proa à popa e denominados, de baixo para cima, como Ponte D, C, B, A, Vestiboli, Superiore, Passegiata, Lance, Lido, Sole e Belvedere.

Dois porões na popa e um na proa constituíam os espaços destinados à carga e bagagem de grandes volumes.

Equipamentos principais: 

1) Paus de carga em número de quatro, giratórios, de alcance variável para o embarque e desembarque de carga refrigerada, víveres, bagagens e sacos postais e instalados na popa, com capacidade para duas toneladas cada um.

2) Dez grandes portas laterais no casco, na altura da Ponte B e de ambos os lados do navio, permitindo, cada uma, embarque e desembarque bem determinado: passageiros (quando o navio se encontra ancorado ao largo), bagagens, automóveis, combustível, víveres e outros.

3) Dezesseis botes salva-vidas em liga de alumínio e magnésio, divididos oito em cada bordo, dos quais 12 com capacidade para 146 pessoas, dois para 70 e dois para 58. Os dois botes para 70 pessoas eram lanchas a motor da classe A, equipadas com um motor diesel de seis cilindros, capaz de desenvolver potência para seis nós (11 quilômetros horários) de velocidade, com capacidade completa.

4) Dois motores na turbina, ligados a dois eixos, cada eixo acionado por um turbo-redutor, que, por sua vez, dispunha de três turbinas, uma de redução dupla e duas de redução simples. Cada turbina principal era alimentada por duas caldeiras, cada uma capaz de produzir 50 toneladas/hora de vapor, em velocidade de cruzeiro e funcionando com combustão de óleo diesel.

5) Dois radares, um de longo alcance, outro de alcance intermediário. O primeiro, fabricado pela firma Raytheon, de Massachusets (EUA), levava o nome comercial de Pathfinder Senior - modelo 1404, tendo como características uma visualização do tipo panorâmico, em tela de 40 centímetros de diâmetro e leitura para seis distâncias diferentes, de 1, 2, 4, 8, 20 e 40 milhas náuticas (1.852 metros, 3.704 metros, 7.408 metros, 15 quilômetros, 37 quilômetros e 74 quilômetros).

Esse tipo de radar já havia sido também instalado a bordo do Giulio Cesare, do Augustus e do Andrea Doria. Neste último, o desempenho do Pathfinder Senior seria objeto de uma vasta análise durante o julgamento público para apurar as responsabilidades da colisão ocorrida com o Stockholm)

Locais de serviço - Cinco eram as cozinhas do Cristoforo Colombo e Andrea Doria. Uma para os oficiais de bordo, situada na Ponte Sole; a da primeira classe, na Ponte Vestiboli, no lado direito; a da segunda e terceira classes na mesma ponte, no lado esquerdo, mas separadas pelas respectivas salas de refeições. Uma outra cozinha era para a tripulação, situada na Ponte A, no centro do navio.

A estas cinco cozinhas, devem-se acrescentar 17 locais de serviço auxiliar, ligados ao catering de bordo; copas, depósito, padarias, pastifício e outros.

- Lavanderia única situada na Ponte C, com vários locais separados, cada um servindo para uma função, como, por exemplo, depósito de roupa suja, de roupa limpa, local para secagem, para repassagem e outros.

- Existia, para cada uma das três classes, um salão de barbeiro, um salão de beleza, um escritório de comissário e um balcão de informações.

- Para a primeira classe e classe de cabina haviam sido também dispostas uma pequena agência bancária e uma agência de turismo.

- O complexo hospitalar de bordo era composto de quatro salas, duas para os atendimentos comuns e duas para os casos contagiosos; de uma farmácia, de dois ambulatórios, de várias cabinas individuais e de uma sala de cirurgia completa, com anexos para análises químicas e radiológicas. Ao todo, o hospital de bordo era capaz de atender a 60 pessoas ao mesmo tempo, assistidas por dois médicos e três enfermeiras.

Acomodações sociais - Ponte Vestiboli: como o próprio nome indica, neste convés encontravam-se os vestíbulos relativos às duas classes superiores de bordo. 

O de primeira classe havia sido concebido pelo arquiteto Carlo Pouchain, possuindo um espaço central em forma ovalada, tendo em uma das laterais o pé da escada principal, dando acesso aos outros conveses, e da outra parte a butique de bordo.

Aos lados da escada e da butique, existiam duas galerias, através das quais se tinha acesso à capela de bordo (em direção à proa) e ao grande salão de jantar da primeira classe (na direção oposta). Mais à popa, nesse convés, estavam situadas as salas de refeições das outras duas classes.

A capela - Projetada pelo arquiteto Luigi Segala, em estilo barroco, possuía sobre o altar um quadro a óleo, representando a Madonna del Mare ou Stella Maris, protetora dos navegantes. Na base do altar, um outro quadro a óleo representava Gênova na época do nascimento de Cristóvão Colombo, descobridor das Américas.

Salão de jantar da primeira classe - Obra concebida pelos arquitetos Gustavo Pulitzer e Guglielmo Ulrich, de inspiração moderna e funcional, sem grandes ostentações ou pretensões, com painéis laterais laqueados em cor verde clara, teto em folhas de mogno com iluminação em forma de placas longitudinais corridas, difundindo luz fluorescente indireta. Possuía meia centena de mesas quadrangulares dispostas em filas e servidas por poltronas em rosa claro.

Ponte Superiore - Na popa deste convés, situavam-se as salas de festas e de estar da classe turística, enquanto o restante do espaço era ocupado por toda uma série de cabinas de alojamento, das quais quatro eram apartamentos de luxo.

Ponte Passegiata - Como indica o nome, este convés tinha em suas laterais os dois passeios fechados relativos à primeira classe (no centro do navio) e à classe de cabina (a três quartos da popa). 

No interior do navio, situavam-se os principais salões de estar. Na proa, em semicírculo, encontrava-se o Jardim de Inverno, ambiente calmo e repousante. Na parte central contígua ao mesmo, mas separado, encontrava-se o salão de festas da primeira classe, e caminhando em direção à popa passava-se pelo hall da escada principal, entrando no salão de estar da mesma classe, e após atravessado, penetrava-se na área do grande bar.

Passando uma porta de vidro decorada, penetrava-se (sempre caminhando em direção à popa) na sala de estar da classe de cabina, para em seguida passar para o salão de festas da mesma classe. Este convés terminava no lado da classe turística, onde existia piscina para os passageiros.

Salão de festas - O salão de festas da primeira classe era uma realização do arquiteto Guglielmo Ulrich: era revestido na totalidade de seu vasto espaço por moquete cinza. As paredes eram laqueadas em verde escuro, possuindo seis grandes espelhos.

Na parede externa e ao centro da mesma, haviam sido colocados três grandes painéis decorativos de latão. Poltronas e sofás eram de cor marrom ou vinho. Ao centro deste salão, estava a pista de baile e, numa das laterais, o espaço para um trio ou quarteto de músicos. As cortinas eram de tecido vermelho e o teto tinha iluminação indireta, com luz incandescente.

Salão de estar - O salão de estar da primeira classe, sem dúvida, era o ambiente mais elegante de bordo, com espetaculares efeitos decorativos em desenho assimétrico no teto.

Numa das paredes centrais, havia sido colocado um grande tapete de decoração em branco e preto, representando simbolicamente uma caravela colombiana. Do lado oposto, outro painel reproduzia o brasão e o autógrafo de Colombo. Grandes abajures em vidro verde e tecido branco e poltronas douradas espalhavam-se por todo o salão, moquetado em amarelo escuro.

Ponte Lance - Sob as duas fileiras de botes salva-vidas, encontrava-se o passeio a descoberto da primeira classe e da classe de cabina. Em direção à popa, situava-se a Lido e a piscina desta última classe.

Na proa, uma varanda-belvedere para a primeira classe, a sala de jogos e leituras da mesma classe. A varanda-belvedere tinha forma circular, permitindo, na sua metade anterior, uma visão a 180 graus sobre a área da proa e o mar.

Um piano e pequena pista de dança davam um toque de festa ao ambiente ornado de sofás vermelhos e poltronas cinzas e complementado por minúsculo bar em madeira de lei.

Ponte Lido - No exterior, apresentava as 16 embarcações salva-vidas em seus respectivos encaixes, sob os quais corria o passeio descoberto da Lido. No interior, a piscina de primeira classe, tobogã, varanda semicoberta, bar, sala de ginástica, sala de jogos para crianças, sala de fisioterapia e solário.

Ponte Sole -  Abrigava os alojamentos dos oficiais do navio e espaço aberto para jogos de convés, terraço com mesas e cadeiras, dando sobre a piscina de primeira classe, situada um convés mais abaixo.

Ponte Belvedere - Era o último convés superior do transatlântico, dominado pela imponente massa da chaminé, tendo à frente da mesma amplo convés para jogos a céu aberto ou solário natural.

Artigo publicado no jornal A Tribuna de Santos em 7 e 14/12/1997