Pequeno histórico da Mayrink-Santos

Meus serviços prestados a essa linha entre Mayrink e Samaritá

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1ª PARTE - PREÂMBULO
III - Dr. Jorge Tibiriçá

O dr. Jorge Tibiriçá, ao assumir o governo do estado de São Paulo a 1º de maio de 1904, iniciou, entre outras tantas partes do seu programa de governo, o reconhecimento dos terrenos mais afastados dos sertões paulistas.

Na viação férrea, convinha animar a construção de linhas comerciais que iriam em demanda dos estados fronteiros.

A São Paulo caberia o auxílio para a linha de Itapetininga a Itararé, a fim de ir encontrar com a linha da então Companhia São Paulo-Rio Grande e o prolongamento também da Sorocabana ao Porto Tibiriçá, às margens do rio Paraná, divisa do estado de Mato Grosso com o de São Paulo.

Mandou também estudar uma linha da capital ao povoado de Santo Antônio do Juquiá, a cargo da Empresa de Colonização Sul Paulista, passando por Pinheiros, M'Boy, Itapecirica, e dali ia seguindo os vales dos rios São Lourenço e Juquiá até atingir o povoado de Santo Antônio do Juquiá.

A extensão total das estradas de ferro em tráfego no território de São Paulo, em 31 de dezembro de 1904, elevava-se a 3.770 quilômetros, sendo 1.117 de concessão ou propriedade da União, e 2.653 do Estado. Neste número achavam-se incluídos 41 quilômetros da Funilense.

Em meados de 1905, foram inaugurados mais 27 quilômetros entre Agudos e Bauru, da Sorocabana; 22 quilômetros da Mogiana e mais 22 quilômetros da Paulista.

Em 1906, 21 quilômetros entre Cerqueira César e Mandury da Sorocabana, e 70 quilômetros além de Itapetininga da mesma estrada. Na linha Funilense, além do prolongamento de mais de 40 quilômetros, foi iniciado o trabalho preparativo do alargamento da bitola, que era de 0,60 centímetros, para 1,00 metro.

Em fins de 1906, a extensão das linhas férreas em tráfego no território de São Paulo foi aumentada de 187 quilômetros; elevava-se portanto a 4.028 quilômetros a rede em tráfego e achavam-se em construção mais 226 quilômetros.

Houve duas concessões para estrada de ferro em demanda à zona da Ribeira de Iguape, mas não foram adiante.

O governo do dr. Jorge Tibiriçá considerou de grande importância uma linha entre Mogi das Cruzes e porto de São Sebastião. Os estudos foram feitos e o pretendente para a construção e exploração dessa ferrovia foi o engenheiro Augusto Carlos da Silva Teles. Também, até hoje, essa linha não saiu.

As linhas do Estado ao finalizar o ano de 1906 eram: 987 quilômetros da Sorocabana, 41 quilômetros da Funilense e 25 quilômetros da Cantareira. Procedia-se também ao reconhecimento e exploração da zona da Ribeira de Iguape e estudos minuciosos da região situada entre a serra de Paranapiacaba e o mar, composta de terras férteis e apropriada a muitas culturas, mas que até aquela época eram representadas, no mapa de São Paulo, sem a devida precisão.

De acordo com as disposições legislativas, foram dadas licenças para construção, uso e goso, às seguintes estradas: de São Paulo a Santo Antônio do Juquiá; de Santos a Santo Antônio do Juquiá, ou ponto mais conveniente; de São Sebastião às raias de Minas Gerais, com um ramal pelo vale do rio Piratininga. Também estas concessões goraram, saiu só a linha de Santos a Juquiá, em 1910; a Mayrink a Santos, em 1937 e a de Quilômetro 12 a Evangelista de Souza, em direção ao mar e a Juquiá, isto há poucos anos.

E assim, no governo do dr. Jorge Tibiriçá, as estradas de ferro tomaram impulso e estendiam suas paralelas de aço rumo às fronteiras do nosso Estado e ao oceano Atlântico.

Sucessivamente os precedentes governos do progressista estado paulista continuaram, sem esmorecer, a obra que o ilustre dr. Jorge Tibiriçá iniciara em 1904.

A respeito das estradas de ferro com favores especiais, o que houve de mais importante em 1910 foi o seguinte: entre o Governo e a Companhia Brazilian Railway Construction foi assinado o termo de contrato de 26 de julho, aprovado pela lei nº 1.219-A de 24 de novembro, em virtude do qual o capital garantido foi fixado em 72 contos por quilômetro, ficando incluída neste preço, além das despesas necessárias para a construção e abertura ao tráfego da via férrea, a indenização de 100.000 libras, que a Companhia se obrigou a pagar à Empresa de Colonização Sul Paulista, para o fim de desistir esta dos favores concedidos pela lei nº 1.034 de 17 de dezembro de 1906, para a construção da estrada de São Paulo a Santo Antônio do Juquiá.

Em conseqüência desse termo de contrato, a Empresa Sul Paulista fez desistência dos favores, tendo o Estado ficado para com ela desobrigado desse compromisso.