Novo Milênio: Histórias e Lendas de Santos: O chiqueirinho nos transportes santistas

Este trabalho é mais um passo do autor na luta que elegeu há quase três décadas, na causa que sacrifica os trabalhadores brasileiros agravando a opressão e a exploração do trabalho explorado pela mais-valia e sacrificado pelas condições desumanas – dentre as quais e principalmente se enquadra a do transporte que lhe é imposto.

O Brasil e o mundo dividem-se não entre países, estados e cidades, mas entre os que estão em cima e os que estão em baixo. Entre as elites que concentram o poder e o dinheiro, riqueza e informação – e o resto, os trabalhadores, os pobres e deserdados.

Subverter este mundo é ser humanitário, sem medo de ser acusado de maniqueísta, construindo uma sociedade solidária na firme defesa dos direitos legais da maioria - todos escritos, à espera de um simples cumprimento, para o que faltam cobradores.

Aos trabalhadores de todos os países, na certeza de que estarão unidos no assalto aos céus.

Aos mestres do trabalho, defensores dos que menos podem, dos escravos de ontem e donos do futuro. Os que repudiam o instituto da escravidão recente e que admitem a imposição da tortura em forma da miséria e das más condições de vida da maioria hão de reconhecer sua contradição.

À Claudia Celico, vítima do chiqueirinho há 16 anos, a homenagem de quem não esqueceu de seus compromissos.

PREFEITA TELMA - Que há 13 anos decretou a intervenção do Poder Público no manicômio e na empresa de transporte coletivo, em busca de soluções humanas e sociais.

KOJAK - Vítima fatal da barbárie e sofrimento popular, assassinado na luta.

JEOVÁ - Aos mestres militantes na causa trabalhista, na pessoa do advogado e professor Jeová Freitas, na certeza do caminho; Mauricio Cury e José Henrique Coelho, advogados e defensores dos trabalhadores.

COMPANHEIROS - Aos companheiros da coordenação e a todos os militantes da Associação dos Usuários do Transporte Coletivo, que foi atuante em 1984.

O SONHO - A todas as vítimas da caminhada e das viagens sofridas do dia a dia, no sonho de um amanhã melhor. Que mesmo que alguns não queiram, há de brilhar.

As catracas no transporte coletivo urbano. Motoristas e cobradores. Infrações legais. Constituição. Legislação trabalhista/CLT. Código do Consumidor. Código de Trânsito Brasileiro. Convenções da Organização Internacional do Trabalho. Globalização. Medicina e Inspeção do Trabalho. Lei Orgânica do Município. Urbanismo.

SUMÁRIO		Página no TCC original
I	– INTRODUÇÃO	9
II	– A TRAMITAÇÃO DA LEI DAS CATRACAS	13
III	– A CONJUNTURA DO CHIQUEIRINHO	17
IV	– INFRAÇÕES LEGAIS	25
V	- DOUTRINA E JURISPRUDÊNCIA	47
VI	– CONCLUSÃO	62
VI.I	– Modernidade?	62
VI.II	- Cobradores, globalização e violência social	69
VI.III	- Para melhorar o transporte popular	75
VII	– BIBLIOGRAFIA	77
VIII	– APÊNDICES	80

Este trabalho trata de tema de importância determinante para qualquer projeto de promoção da qualidade de vida dos cidadãos nos centros urbanos: a qualidade do seu transporte coletivo, em que a maioria dos seus habitantes passa boa parcela do tempo que dedica ao trabalho, o ir e vir, parte dele.

E mais profundamente, dos efeitos da privatização de serviços essenciais à população, que tem o serviço como essencial. Mais especificamente, este trabalho trata do equipamento e da norma que o proibiu - o chiqueirinho, provocado pelas catracas fixadas na porta dos ônibus, apresentada em maio de 2000 na Câmara de Vereadores de Santos pelo vereador Ademir Pestana.

O projeto de lei visou eliminar a situação provocada, cujo nome leva o sentido de cercado, limitado – chiqueirinho -, porque concentra as pessoas que sobem no coletivo em um pequeno espaço de um metro quadrado, entre a porta de entrada e a catraca, o que dificulta e agrava o uso dos ônibus.

Esta conjuntura é enquadrada na perspectiva da precarização dos serviços públicos, para agravamento das condições de vida das populações urbanas, no enfoque da racionalização e da globalização, reduzindo custos e atuando na sistemática de maximização do lucro em detrimento do homem, usuário ou trabalhador do transporte, que sofre a ausência da atuação estatal da inspeção do trabalho – que reportamos.

Como contraponto, o diretor da empresa concessionária do serviço em Santos, Alceu Cremonesi Jr., em entrevista no dia 25/11/2002, na TV Mar, programa Opinião argumentou com a "agilidade" e a "modernidade" da estratégia da retirada dos cobradores, o que tem sido anunciado.

Do mesmo modo têm procedido o prefeito Paulo Roberto Mansur e os dirigentes da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, encarregada da fiscalização do trânsito na cidade, aceitando essa "modernidade" e não mantendo uma estrutura fiscalizadora do sistema de transporte coletivo. Limitando-se a aceitar os relatórios da empresa quanto à quilometragem, número de veículos em circulação, freqüência, tempo de percurso, número de passageiros e outros dados necessários, como informa a Prefeitura.

Em 18 de junho de 2001 ocorreu, na Câmara de Santos, a aprovação da Lei do vereador Ademir Pestana, que obrigou a devolução do local das catracas ou borboletas – mecanismo para contagem de passageiros e cobrança da tarifa – do ponto próximo à porta de entrada para a área central dos ônibus, lugar em que sempre estiveram desde a implantação do serviço de transporte coletivo com este tipo de veículo que substituiu os bondes na cidade e região, há mais de meio século.

Desta feita, o projeto recebeu parecer favorável da assessoria jurídica da Câmara, diferentemente de outros que tentaram proibir o equipamento eletrônico, após questionamentos. Compreendeu-se que ele dispunha sobre norma do Código de Posturas e Plano Diretor Físico do Município, pois que designando não a existência, mas a localização do equipamento controlador no interior do veículo – que é um espaço público.

A instalação da catraca eletrônica nesta posição - na porta de entrada do veículo, de maneira a que possa ser operada pelo motorista, pois não funciona sozinha -, é uma maneira de retirar o cobrador. O objetivo da empresa é racionalizar o trabalho e reduzir seus custos, o que implica na redução da qualidade do serviço.

Essa medida de "modernização", como entendem seus patrocinadores, conta com o apoio da Prefeitura, a cessionária, pois que esta editou dois decretos permitindo a retirada dos cobradores (3.758, de 16/7/2001 e 3.681, de 8/10/2002), o que foi contestado em Ação Popular por ser competência constitucionalmente prevista da União, a de legislar sobre transporte coletivo.

O primeiro decreto municipal delimitava um número de ônibus que poderia retirar o cobrador - com IPK (Índice de Passageiros por Quilômetro - todos os passageiros que sobem e descem do veículo coletivo nesta distância de percurso) igual ou menor que 1.30, estabelecidas em junho de 2001. Foi editado logo após a aprovação da Lei das Catracas do vereador Ademir Pestana, para salvaguardar os interesses da empresa.

Apesar da contestação do vereador Adelino Rodrigues em 17/2/2002 na Câmara, frente ao fato de que com base nesses critérios, contabilizados apenas pela empresa, mais linhas foram incluídas no "baixo IPK" – e ele teria validade apenas em junho de 2001 -, o segundo decreto atingiu a todos os veículos, para as linhas que atendem aos 70% restantes dos usuários, segundo informou a Prefeitura, completando a obra "modernizadora", como alegaram a empresa e o prefeito.

O Projeto das Catracas do vereador Pestana se tornou lei, com objetivos de proteger não apenas os empregos dos cobradores e esse mercado de atividade, mas a qualidade do desempenho profissional dos motoristas e as normas de medicina do trabalho. Isto, além da segurança dos usuários, o desempenho do ônibus no trânsito – evitando o tempo parado para cobranças pelo motorista -, impedindo o aumento do tempo das viagens face à demora no embarque de passageiros.

A lei visou impedir também a dupla função dos motoristas, cuja atenção não pode ser desviada por outra atividade como a imposta pela cobrança de passagens e manipulação da catraca eletrônica, o que é vedado por lei. O urbanismo é um item nesse debate, a qualidade de vida do habitante do meio urbano.

A defesa da retirada dos cobradores é calcada na "modernidade", visão que exalta o mero transplante de procedimentos, já que em alguns países este funcionário não existe no transporte de massas. Em contraponto, observa-se que, fosse eficaz e moderna a inovação tecnológica, não haveria necessidade de utilização do motorista, não apenas para cobrar passagens como para liberar a catraca nos "casos especiais".

Existe uma lista com quinze destes "casos especiais" listados ao lado da catraca e o motorista desloca-se centenas de vezes por dia, contorcendo-se a 135 graus para liberar a catraca - em alguns veículos, recentemente, com auxílio de um botão no painel. Mas que exige a intervenção do motorista para quando há falhas no equipamento – e é por isso que ele fica ao lado do motorista.

Argumenta-se ainda que fosse "modernidade" real, não apenas racionalização de custos para ampliação dos lucros, não haveria atraso das viagens nem os incômodos decorrentes. E a redução de custos contribuiria para melhoria do conforto e funcionalidade dos veículos, redução do custo e melhoria salarial dos motoristas. Mas não foi o que ocorreu. Em pauta, um tema de interesse público, no âmbito dos trabalhadores e usuários do sistema de transporte coletivo, de interesse da Medicina do Trabalho.

A afronta às leis em vigor apontadas se configura na Constituição Federal (artigos 1º, 5º, 6º e 7º, 21º e 22º ), Código de Trânsito Brasileiro (artigos 28 e 78), CLT (artigos 160, #1º, artigo 199, artigo 200, artigo 444, artigos 468 e 483), portarias do Ministério do Trabalho (N.R. 2, 3, 17), portaria 340/2000 e tratados internacionais, além dos problemas urbanos sobre os quais se discorre aqui.

Esta questão tramitou na Câmara Municipal de Santos, no projeto de lei 083/01, apresentado em 10 de maio de 2001, pelo vereador do Partido Popular Socialista, Ademir Pestana, transformado no projeto de lei complementar 033/01, por substitutivo, com pedido de pautação pelo artigo 24 no dia 31 de maio de 2001.

Esse projeto foi votado e aprovado em 11 e 18/6/2001, respectivamente em primeira e segunda discussão, presente no item 3 da 37ª sessão ordinária, com veto exarado no dia 11 (sic) – com a data, como vemos, anterior e errada. O prefeito utilizou o Artigo 44 #1º da Lei Orgânica do Município de Santos, que dispõe que, in verbis:

Se o prefeito considerar o projeto, em todo ou em parte, inconstitucional ou contrário ao interesse público, vetá-lo-á total ou parcialmente no prazo de quinze dias úteis, contados da data de recebimento, e comunicará, dentro de quarenta e oito horas, ao presidente da Câmara os motivos do veto.

Este poder do prefeito tem a competência estabelecida pela Lei Orgânica do Município (LOM), que estabelece que, in verbis:

Em função desse veto e do decreto municipal editado posteriormente à aprovação da lei, com objetivos de impedir sua execução, em 3 de agosto de 2001 foi impetrada uma ação popular pelo vereador Ademir Pestana, através do advogado Mauricio Cury, processo 19.929/2001, em face do veto e do decreto que permitiu as catracas na porta de entrada dos ônibus, de 18/7/2001. Obtendo liminar concedida pelo juiz da 1ª Vara da Fazenda Pública de Santos, José Victor Teixeira de Freitas, validando a lei que permitia a retirada dos cobradores e o chiqueirinho formado com o curto espaço entre a porta do coletivo e a catraca.

Ocorreu que o veto foi assinado pelo vice-prefeito. O prefeito havia viajado sem pedir licença do cargo, o que foi confirmado por certidão obtida pelo vereador na Câmara, onde deveria ter sido solicitada. E o vice-prefeito exercia o cargo ilicitamente, pois não tomara posse, não lhe cabendo assinar vetos ou decretos, sendo esta uma das razões da ação popular.

O advogado escreve na ação popular que o projeto aprovado por maioria de 18 entre 20 votos na Câmara – o presidente só vota no empate – na sessão de 18/6/2001, tem as seguintes finalidades:

- dar tratamento idêntico a todos os consumidores/ usuários de ônibus municipais de Santos;

- extinguir de vez com todos os chamados chiqueirinhos que expõem os usuários/consumidores a situações constrangedoras e de total insegurança dentro dos coletivos municipais;

- não impor aos motoristas de ônibus municipais o acúmulo da função de cobrador.

O texto lembra ainda o acidente fatal ocorrido com a jovem Claudia Celico, em 1/8/1984, que caiu de um ônibus em virtude do chiqueirinho então existente. E o gravíssimo acidente ocorrido no último 31/7/2001, em que duas pessoas morreram e dezenas ficaram feridas, em ônibus sem cobrador. A data do veto é do dia 11 e o projeto foi aprovado no dia 18, o que o torna impossível e é denotado e que

O Sr. João Paulo Tavares Papa, na qualidade de vice-prefeito, não poderia vetar o Projeto de Lei aprovado pela Câmara de Santos.

Observe-se que o presumido substituto do prefeito, inclusive, assina o veto como "vice-prefeito em exercício", demonstrando sua incapacidade em firmar o documento, já que o Artigo 58, Inciso XI, diz que, in verbis:

Obtida a liminar contra o veto e o decreto também indevidamente assinado pelo vice-prefeito e, posteriormente, com a derrubada do veto em plenário, o prefeito retardou a sanção após a queda do veto, ultrapassando seu prazo de quinze dias. Como determina a Lei Orgânica, a sanção foi, então, encaminhada para ser feita, automaticamente, pelo presidente da Câmara, como diz o Inciso do Artigo 44, in verbis:

#7º - Se a Lei não for promulgada em 48 horas pelo prefeito, no caso dos incisos 3º e 5º, ("decorrido o prazo de 15 dias, o silêncio do prefeito importará sanção" e "Se o veto não for mantido, será o projeto enviado ao prefeito para promulgação" – N.A.), o presidente da Câmara o promulgará e, se este não o fizer, em igual prazo, caberá ao vice-presidente fazê-lo, obrigatoriamente.

Mas o presidente da Câmara também retardou a promulgação, seguido pelo vice-presidente, até que viesse a suspensão da liminar pelo Tribunal, em 8/8/2001. No documento, o juiz Márcio Bonilha manifestou-se, suspendendo a liminar que, depois, seria cassada pelo mesmo juiz da primeira instância que a concedeu, José Vitor Teixeira de Freitas, argumentando que

O veto e o Decreto destinavam-se a otimizar e adequar o serviço de transporte, mercê inclusive da redução do custo com pessoal, em última análise com reflexos sobre a própria tarifa e, assim, sobre a população usuária.

Na verdade, o custo-cobrador estava inserido na planilha de custos que definiu a tarifa de R$ 1.40 e não foi em momento algum compensado nas passagens quando ocorreu a retirada dos funcionários, sendo que a população usuária jamais teve redução de tarifas, ao contrário, como se veria no final de 2002.

Em 14/8/2001 o vereador Ademir Pestana ingressou através do advogado Mauricio Cury com AGRAVO COM PEDIDO DE EFEITO SUSPENSIVO da ação popular, argüindo a grave lesão à ordem pública na mantença do veto e do decreto municipais.

O veto foi derrubado por 18 votos a 2, em 3/9/2001, e transformado na lei complementar – a que modifica Lei municipal - 429, de 11 de setembro de 2001, no processo 001.267 da Câmara Municipal de Santos, modificado pelo projeto de lei complementar 052 / 2001, de 10/9/2001, acrescentando artigos ao projeto de lei complementar 033 / 2001 – que não foi pautado.

Mas ocorreu a impetração de uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin), pelo prefeito, em face da concessão de liminar para a ação popular que havia lhe dado eficácia – e cuja decisão de mérito, de primeira instância, apesar da liminar foi favorável à empresa e à Prefeitura, tendo sido interposto recurso. Novo decreto da Prefeitura – 3.681 - teve lugar no dia 8/10/2002, autorizando a retirada dos cobradores de todas as linhas de ônibus com base em cálculos oferecidos pela empresa e nunca fiscalizados ou aferidos pela Prefeitura.

Em novembro de 2002, nova ação popular do vereador Ademir Pestana dá entrada na Justiça, através do advogado Maurício Cury, com pedido de liminar para a volta do cobrador – argüindo que os decretos municipais que permitiram sua retirada são inócuos, pois cabe à União legislar sobre transporte, como reza a Constituição no artigo 22, que citamos, entre outras infrações elencadas.

Em pauta, as infrações às normas trabalhistas, Código do Consumidor e Código de Trânsito Brasileiro. Em jogo, o direito de ir e vir no meio urbano, cerceado pelas limitações oferecidas ao cumprimento das distâncias, uma vez que o equipamento, colocado junto à porta de entrada e ao lado do motorista do veículo – de modo a permitir que este proceda à fiscalização de seu uso e o libere quando necessário, como nas passagens gratuitas e nas falhas do aparelho -, dificulta o acesso dos usuários.

A atitude empresarial dessa modificação da localização do equipamento, historicamente localizado na área central dos veículos coletivos – inclusive, destaque-se, à época da concessão -, é destinada a possibilitar a dispensa do cobrador e à assunção da dupla tarefa do motorista, o que tem sido feito no espectro de um sistema de transporte coletivo colocado sob concessão privada.

Do ponto de vista da Prefeitura, responsável pela concessão e fiscalização do sistema, traduz-se em "modernização" a retirada do cobrador e a dupla tarefa do motorista, como alegadamente se procede nos países desenvolvidos. Esta tem sido a defesa da atitude endossada pelo Executivo e pelos vereadores que apóiam o Governo, que argumentam com a autonomia da empresa para promover tais mudanças.

Essa defesa da "modernidade" esbarra em nossa realidade, nas diferenças sociais, de quantos utilizam o sistema em nossos centros urbanos e de outros países, do número de veículos e outros itens essenciais à aplicação dessa tecnologia – inclusive no tocante ao volume de trânsito e na dimensão viária, já que o tempo de cobrança da passagem provoca filas de veículos, de vários itens, enfim, que não permitiriam a simples transposição de modelos, visto que a situação tem provocado inúmeros conflitos.

O embarque tornou-se demorado com a catraca na porta e sem cobrador; há filas na porta e o ônibus permanece parado minutos a fio no ponto, atrasando as viagens; ofensas, advertências e pressões dos passageiros são descarregadas no motorista, com quem antes era proibido conversar, dizia um aviso tradicional.

E mais, os ônibus parados provocam filas e atrapalham o transito, provocando o caos nos horários de rush; os usuários, que agora embarcam pela porta traseira, vivem permanente perigo de queda, pois o motorista não tem controle da movimentação, sequer pelo espelho, pois há passageiros no chiqueirinho, entre a porta e a catraca. As incumbências do cobrador, de auxiliar idoso e deficiente, avisar o momento ideal da partida, fazer relatórios, entre outros, acumulam-se agora no motorista. Que tem que controlar os acontecimentos dentro do coletivo, dispersando sua atenção e chegando com atraso ao ponto final, com ameaças à sua própria situação profissional.

O deslocamento das catracas ou borboletas para locais próximos à porta de entrada dos veículos coletivos, mudadas para a frente, junto aos motoristas, obriga ao pagamento logo quando do ingresso do passageiro no carro, ao condutor do veículo.

Neste trabalho sobre a questão das catracas transferidas para junto à porta de entrada dos ônibus, de modo a que o motorista pudesse atuar também como cobrador, buscamos retratar a realidade do trabalho no setor essencial para milhares de pessoas, desde os motoristas - sujeitos à cargas excessivas de trabalho, com prejuízo da atenção necessária, resultando danos profissionais e de desempenho – aos usuários, sujeitos aos incômodos e desconforto, além do perigo de acidentes.

Os motoristas, in casu, recebem apenas 0,03% das passagens pagas em cartão, conforme depoimento de profissionais do setor, já que o sindicato da categoria modificou cláusula do Acordo Coletivo que dava ao motorista-cobrador participação em todas as passagens, prejudicando assim os trabalhadores, em favor da empresa. A prática da dupla função, proibida por lei, exigiria atitudes do sindicato da categoria que, entretanto, tem se omitido.

Temos que considerar que, inicialmente, esta é uma atividade essencial, um serviço público sob concessão e não uma atividade livremente exercida. Devendo, mais ainda por isso, na exigência do cumprimento do dever legal pelo Prefeito, submeter-se às regras estabelecidas, na obediência estrita às leis trabalhistas, inclusive.

V – Organizar e prestar, diretamente ou sob o regime de concessão ou permissão, os serviços públicos e interesse local, incluindo o transporte coletivo, que tem caráter essencial;

Ocorre que as circunstâncias do funcionamento do transporte coletivo na cidade e região tem sido ditadas por políticas que, em busca do lucro máximo, com a máxima racionalização de custos, no que tem apoio dos cessionários, a Prefeitura Municipal de Santos, implicam na infração às normas trabalhistas, que apontamos, que não estão merecendo a devida atenção dos órgãos federais responsáveis.

Como parcela de co-responsabilidade, a Prefeitura tem editado Portarias autorizando a retirada dos cobradores de determinadas linhas com baixos níveis de IPK – Índice de Passageiros por Quilometro -, sem que conte com nenhuma estrutura fiscalizatória para aferir a veracidade dos números fornecidos quanto ao número de passageiros, de viagens, de horários ou de veículos.

No trabalho do motorista de cobrar e dirigir, a movimentação do condutor do veículo para cobrar e liberar a catraca obriga a movimentos rotativos similares aos de uma academia de ginástica nos anos 80, antes dos médicos denunciarem o desgaste das vértebras e o surgimento de hérnia. E para os usuários, sujeitos à acidentes por força das dificuldades de embarque, acumulados à frente dos ônibus.

Esta não é uma ação isolada da empresa, senão mais um item entre dezenas de outros que avançam sobre o direito dos usuários do sistema e dos trabalhadores dos veículos coletivos – e que as denúncias do referido vereador do PPS para o Ministério Público Estadual provocaram a abertura de um processo investigatório para instauração de um Inquérito Civil Público, na Promotoria do Consumidor, de acordo com ofício da Presidência da Câmara ao vereador Ademir Pestana.

Esta medida relativa às catracas veio, principalmente, com o fim de rebaixar seu custo tarifário, em um fenômeno que vem se expandindo em todo o país sob o falacioso título de uma falsa modernidade, que não incorpora valores humanos essenciais a um serviço público: a imposição de tecnologias substituindo a mão-de-obra humana – mas sem reduzir o preço da passagem, no caso em tela.

Objeto de trabalhos anteriores e posteriores ao do vereador do PPS, na Câmara de Santos e na Assembléia Legislativa por duas deputadas da região, Mariângela Duarte e Maria Lúcia Prandi, e nas Câmaras Municipais da Baixada Santista mobilizadas para a tarefa intensamente repercutida, em se verificando no maior estado do país, o debate se mostra importante para o destino de milhões de usuários dos sistemas urbanos de passageiros em todo o Brasil, em que, obrigatoriamente, irá se refletir o resultado desta ação.

O enfoque sobre os cobradores de tarifas, que vítimas de um processo de racionalização de custos, estão sendo substituídos por máquinas e/ou com a imposição da dupla tarefa aos motoristas, a de cobrar e dirigir, além das demais incumbências de coordenação dos coletivos - tornando deficientes os demais papeis de assessoria dos usuários.

Essa redução de mão-de-obra, com objetivos na maximização do lucro, embora feita de maneira claramente ilegal, pois que em contrariedade à planilha de custos, com base na qual foi fixada a tarifa, segundo o modelo de planilha do Geipot – Gerência de Políticas e Interesses do Transporte/Ministério dos Transportes, Empresa Brasileira de Planejamento dos Transportes, que orienta a fixação do preço da passagem.

Esta planilha, que atualizou o cálculo de tarifas de ônibus urbanos – instruções práticas atualizadas, foi instituída por portaria do Ministério do Trabalho. Ela inclui o custo-cobrador, retirado da operação, mas esta estratégia tem raízes mais amplas na fórmula mundial do sistema capitalista de ampliação de lucros no único modo ainda possível: na racionalização dos custos da mão-de-obra.

Os problemas decorrentes dessa economia de despesas, que os empresários recusam-se a refletir nas passagens, no que infringe norma do Código de Defesa do Consumidor, incluindo os cobradores nos gastos descritos nas planilhas de custo, é o fato da formação de filas de usuários querendo ingressar nos ônibus. Parados porque o motorista está desempenhando a função de cobrador – com prejuízos para o trânsito e impondo atrasos às viagens e prejuízos ao tráfego viário.

A partida com passageiros pendurados na porta, sem conseguirem entrar no veículo, é um outro fator resultante, que tem registro em uma morte, nessas condições, há 18 anos. Foi quando morreu a jovem Claudia Celico, em meio a uma luta popular na cidade contra o chiqueirinho.

Era época de votações, na Câmara Municipal, de um projeto de lei do vereador Reinaldo Camarosano, em 1984, para proibi-lo – que terminou sendo derrotado, mas que encaminhou, à época, a proscrição do chiqueirinho por acordo do então prefeito Oswaldo Justo com a empresa da forma como era utilizado, semelhante ao modelo atual – mas sem retirar o cobrador.

A contribuição para o acirramento do desemprego é um outro elemento caracterizado como "conjuntural" pelos partidários da "inovação tecnológica" da retirada dos cobradores, projetada como "modernidade".

Os acidentes demonstram, conforme expõe a imprensa local. Apenas para citar os mais recentes, no dia 3/4/2002 o jornal "A Tribuna" publica que

Era um veículo da linha 7, por volta das 20,20 horas no dia 2/4/2002, na avenida Conselheiro Nébias, em frente à Faculdade Católica de Direito – com uma vítima ferida e grandes prejuízos materiais.

Este autor pode verificar, ïn loco, que se tratava de um ônibus sem cobrador e que o motorista, de nome José Félix, de início, narrava um conflito com um passageiro como causa da desatenção, tendo gravado para uma emissora de TV esta entrevista. Mas mudando o fato para outra versão, minutos após receber a visita do inspetor da empresa.

Este fato é narrado em A Tribuna, de 6/4/2002, pois o motorista disse a TV Mar, exibido nos dias seguintes, que o motor havia travado e à TV Tribuna que um usuário tentara pular a catraca, enquanto a empresa dizia que o funcionário teve um "mal súbito". Diz a matéria do dia 6/4/2002 que

No dia 29/3/2002, o mesmo jornal havia publicado matéria de uma página intitulada "Medo à bordo", retratando a questão. O jornal Acontece, de Cubatão, escreveu em manchete, no dia 27/6/2002, que

Foi nesse clima que em 10/5/2001 o vereador Ademir Pestana, do PPS, apresentou projeto de lei proibindo as catracas na porta dos ônibus, modificado pelo GATL – Grupo de Assessoria Técnico-Legislativa, a assessoria jurídica da Câmara que analisa a constitucionalidade e a legalidade dos atos do Legislativo -, para "catracas instaladas no meio dos ônibus, com o mesmo número de bancos de cada lado", como figura no projeto de lei ordinária 83/01, que se tornou o projeto de lei complementar (que modifica lei existente) 033/2001.

Esse processo teve centenas de manifestações nos jornais, TVs e rádios da região, além de manifestações públicas de apoio ao projeto e abaixo-assinados com mais de 6 mil assinaturas. Como exemplo, a carta do deputado federal do PT, Ivan Valente, ao prefeito de Santos, datada de 11/9/2001:

Dirijo-me a V.Excia. a fim de notificar-lhe de que tanto em Brasília quanto em São Paulo tenho recebido correspondências e comunicações telefônicas de cidadãos e cidadãs dessa importante cidade reclamando de uma nova norma municipal que alterou a localização das catracas dos ônibus destinados ao transporte urbano de passageiros neste município.

São reclamações em geral de pessoas de terceira idade que assinalam o aumento do risco de acidentes e desconforto a que ficaram expostos os passageiros em decorrência da instalação de catracas na proximidade das portas dianteiras dos veículos e não mais na região central, como anteriormente acontecia.

No prazo oferecido pela Lei Orgânica para o veto ou sanção do prefeito ao projeto de lei aprovado pela Câmara, na ausência do titular em viagem ao exterior o vice-prefeito assinou o veto, posteriormente um decreto que estabelecia 3 espécies de linhas – com alta, média e baixa densidade de passageiros ou "IPK" - Índice de Passageiros por Quilômetro, que poderiam funcionar com ou sem cobrador, com ou sem as "catracas avançadas" (o chiqueirinho) ou das duas maneiras – permitindo a retirada do cobrador em linhas com IPK – Índice de Passageiros por Quilometro – igual ou abaixo de 1.30.

As empresas concessionárias do transporte coletivo em Santos são a Viação Piracicabana e Executiva. Na região, consta que operam a Viação Piracicabana de Cubatão, em Praia Grande a Viação Mar Azul e Executiva – e no transporte coletivo intermunicipal a Expresso Metropolitano e a Breda, que trabalha com ônibus fretados, compondo o Grupo Áurea.

Estaria este procedimento empresarial autorizado legalmente pela liberdade de iniciativa? A característica social do serviço limitaria de alguma maneira esse procedimento? Que problemas de fato causariam o motorista na dupla função de cobrar e dirigir, aos usuários e ao trânsito? E aos motoristas, no campo da medicina do trabalho?

Qual a legislação que cerca o problema e qual a opinião dos doutrinadores em relação a ele? Haveria infração a princípios constitucionais trabalhistas? Qual a relação entre modernidade real e mera racionalização de custos? Haveria infringência legal às leis do país e a tratados internacionais? Enfim, vamos à questão, tentando responder a estas indagações, que tem implicações na questão social tratada na ótica da globalização e na retração dos institutos da inspeção do trabalho.

Conforme Valerio de Oliveira Mazzuoli, em "A influência dos tratados internacionais de direitos humanos no direito interno",

VI – Os direitos humanos devem ultrapassar qualquer barreira impeditiva à consecução dos seus fins, mesmo que esta seja uma imposição constitucional. Quando um tratado internacional de proteção a direitos humanos vem ampliar alguns dos direitos contidos na Constituição, tal tratado passa a ter, por autorização expressa da Carta Magna (art. 5.º, § 2.º), força para modificá-la, a fim de ampliar a ela os direitos nele contidos.

Constituição Federal - Artigo 5º. #2º- Os direitos e garantias expressos nesta Constituição não excluem outros decorrentes do regime e dos princípios por ela adotados, ou dos tratados internacionais que a República Federativa do Brasil faz parte.

A OIT – Organização Internacional do Trabalho, em várias convenções ratificadas, asseguram o direito à segurança e à saúde do trabalhador:

Convenção 161, promulgada pelo Decreto 127/91 – adapta o trabalho à capacidade do trabalhador, levando em conta seu estado de sanidade física e mental.

Amoldando-se à silhueta fática do contrato individual do motorista, exigindo que este trabalhe também como cobrador, há clara infringência ao Pacto Internacional dos Direitos Econômicos, Sociais e Culturais, aprovado no Brasil pelo decreto legislativo 226 e promulgado pelo decreto 591/92, que prevê, in verbis:

Artigo 12: Os Estados-parte do presente pacto reconhecem o direito de toda pessoa a desfrutar do mais elevado nível possível de saúde física e mental.

A Constituição Federal de 1988, no inciso XX de seu artigo 21, dispõe sobre os deveres do Governo Federal estabelecendo que, in verbis:

XX – Instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos.

Apesar desta disposição, com o argumento do artigo 6º da Lei Orgânica do Município, in verbis:

nos municípios os sistemas de transporte urbano tem sofrido práticas que reduzem a qualidade de vida das populações urbanas, há algumas décadas, com a introdução de métodos voltados para o interesse lucrativo rápido e imediato, sem contemplar a feição de serviço público essencial do sistema. Por exemplo, com base no Artigo 170 da Constituição Federal de 1988, parágrafo único, que reza o princípio da livre iniciativa, in verbis

Parágrafo Único- É assegurado a todos o livre exercício de qualquer atividade econômica independente da autorização dos órgãos públicos, salvo nos casos previstos em lei.

este Artigo da Constituição tem servido aos que, em sua interpretação isolada e dissociada do caráter coletivo da Carta Maior, pensam-na justificando ações e decisões individuais e de interesse próprio dos mantenedores do sistema de transporte popular.

Este artigo é utilizado pela assessoria jurídica da Câmara Municipal de Santos para pareceres de inconstitucionalidade às tentativas dos vereadores de legislar sobre o transporte coletivo em Santos, que é mantido sob regime de concessão, atuando no sentido de impedir as infrações legais que tem ocorrido na atividade.

O Artigo 20 do Capítulo II da Lei Orgânica do Município, instituída a 5/4/1990 - das atribuições da Câmara - diz que cabe à Câmara de Vereadores dispor acerca de todos os temas de interesse do município, por conseguinte o transporte coletivo, um dos mais importantes no dia a dia dos cidadãos, in verbis:

Artigo 20 – Cabe à Câmara, com a sanção do Prefeito, ressalvadas as especificadas nos Artigos 21 e 16, dispor acerca de todas (grifo nosso) as matérias de competência do município, principalmente:

como o do transporte coletivo. Como quem pode o mais pode o menos, caberia a ela também normatizar e interferir.

A questão dos efeitos da dupla função no trabalhador - e dos danos psicofísicos causados, em prejuízo de seu desempenho profissional presente e futuro, de curto, médio e longo prazo -, é outra questão a ser abordada, enfocando-se as normas vigentes.

Nesta atitude de sobrecarregamento de tarefas ao condutor do veículo, está implícita a ocorrência de acidentes por falhas de atenção e os prejuízos ao trânsito, pois os ônibus não apenas duplicaram o tempo de viagem como permanecem minutos a fio parados com o motorista cobrando tarifas ou aguardando a entrada dos usuários.

No espaço restrito entre a porta e a catraca não cabem mais do que 3 ou 4 pessoas, impedindo o acesso livre dos usuários como sempre se procedeu desde a implantação do serviço de ônibus em Santos. Contrariando o disposto na lei orgânica do Município, que reza, in verbis:

Art. 151 – A prestação do serviço de transporte coletivo deve ter como objetivo: a) acessibilidade a todo cidadão.

Nesta análise, como interpretar o conceito de "modernidade" que emprestam ao fato da retirada dos cobradores seus patrocinadores? Esta redução de custos estaria justificada, ainda que o custo-cobrador estivesse na planilha de custos que a fixou? Enfim, os óbices legais estão expostos e alinhados, servindo à defesa da legalidade, destacando suas infrações.

A solução paulistana de obrigar o retorno dos cobradores, adotada no ano de 2000 foi condicionada ao aumento das tarifas nas negociações com as empresas de transporte em operação, mostra a universalidade do problema e a possibilidade de sua solução.

Deve-se impedir que o mero vislumbre do lucro coloque em risco a sociedade como um todo, de trabalhadores a usuários e motoristas em geral, assim como pedestres. De acordo com o jornal institucional da Prefeitura de São Paulo "SP Você" de setembro de 2001, a Prefeitura

retomou a instalação de catracas eletrônicas nos ônibus, mas vai manter o emprego de 19.189 cobradores, que vão orientar os passageiros. Estes funcionários terão as atribuições de orientar os passageiros sobre o uso dos equipamentos, apoiar e ajudar idosos, portadores de necessidades especiais, crianças e grávidas, passando para isso por treinamento.

A dignidade humana, princípio constitucional, é ferido no que obriga os usuários, trabalhadores e passageiros obrigatórios do sistema de transporte coletivo, que não é optativo ou de livre escolha. Reza o Artigo 1º, Inciso III, da Constituição Federal de 1988, in verbis:

Art.1º - A República Federativa do Brasil, formada pela união indissolúvel dos Estados e Municípios e do Distrito Federal, constitui-se em Estado Democrático de Direito e tem como fundamentos:

Retirando-se os cobradores e obrigando-se o motorista à dupla função, está se infringindo o Artigo 5º da Constituição Federal, segundo o qual

Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no país a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade, nos termos seguintes:

São direitos dos trabalhadores urbanos e rurais, além de outros que visem a melhoria de sua condição social:

VI – irredutibilidade do salário, salvo o disposto em contrário ou acordo coletivo.

Enunciado 209 do TST: Cargo em comissão. Reversão - Cancelado pela RA 81/1985DJ 03.12.1985

A reversão do empregado ao cargo efetivo implica na perda das vantagens salariais inerentes ao cargo em comissão, salvo se nele houver permanecido dez ou mais anos ininterruptos.
(Res. 14/1985 DJ 19-09-1985 republicado DJ 07-10-1985)
Referência: CLT, artigos 8º, 9º, 450 e 468

Art. 7º - XXII - redução dos riscos inerentes ao trabalho por meios de norma de saúde, higiene e segurança:

Estas são garantias fundamentais do indivíduo, normas de ordem pública e encontram-se em patamar superiores hierarquicamente até mesmo à autonomia sindical privada, já que segurança e saúde não interessam tão somente à relação de trabalho mas à sociedade como um todo.

O Artigo 21 da Constituição Federal dá esta competência normatizadora exclusiva à União, cabendo às Delegacias Regionais do Ministério do Trabalho a fiscalização e a emissão dos certificados de aprovação das instalações diante de modificações substanciais, como a mudança das catracas para a porta, o "chiqueirinho", o que não ocorre em Santos e região.

Art.156- Compete especialmente às Delegacias Regionais do Trabalho, nos limites de sua jurisdição:

I – Promover a fiscalização do cumprimento das normas de segurança e medicina do trabalho.

O Artigo 444 da CLT – Consolidação das Leis do Trabalho, também milita a favor do obreiro, estipulando, in verbis:

Artigo 444. As relações contratuais de trabalho podem ser objeto de livre estipulação das partes interessadas em tudo que não contravenha às disposições de proteção ao trabalho, aos contratos coletivos que lhe sejam aplicáveis e às decisões das autoridades competentes (enunciados 51 e 301 do TST).

Enunciado 51 do TST: Vantagens
As cláusulas regulamentares, que revoguem ou alterem vantagens deferidas anteriormente, só atingirão os trabalhadores admitidos após a revogação ou alteração do regulamento.
(RA 41/1973 DJ 14-06-1973)

Enunciado 301 do TST: Auxiliar de laboratório. Ausência de diploma. Efeitos
O fato de o empregado não possuir diploma de profissionalização de auxiliar de laboratório não afasta a observância das normas da Lei nº 3999/61, uma vez comprovada a prestação de serviços na atividade.
(Res. 11/1989 DJ 14-04-1989)
Referência: CLT, artigos 8º, 9º, 442 e 444 - Lei nº 3999/61

O artigo 468 da CLT, Capítulo III – da alteração – infere a respeito da questão da transformação do motorista em motorista-cobrador, senão vejamos, in verbis

Artigo 468. Nos contratos individuais de trabalho, só é lícita a alteração das respectivas condições por mútuo consentimento e, ainda assim, desde que não resultem, direta ou indiretamente, prejuízos ao empregado, sob pena de nulidade da cláusula infringente desta garantia". (baseado nos Artigos 7º, VI e XXVII, e 37, XV, da CF, enunciado 209 / TST).

O srtigo 483 da CLT demonstra o direito dos trabalhadores quando enuncia, in verbis:

Artigo 483. O empregado poderá considerar rescindido o contrato e pleitear a devida indenização quando:

a) forem exigidos serviços superiores às suas forças, defesos por lei, contrários aos bons costumes ou alheios ao contrato;

b) for tratado pelo empregador ou pelos superiores hierárquicos com rigor excessivo;

e) praticar o empregador ou seus prepostos, contra ele ou pessoas de sua família, ato lesivo da honra ou boa-fama;

f) o empregador ou seus prepostos ofenderem-no fisicamente, salvo em caso de legítima defesa, própria ou de outrem;

g) o empregador reduzir seu trabalho, sendo este por peça ou tarefa, de forma a afetar sensivelmente a importância dos salários.

Parágrafo 1º. O empregado poderá suspender a prestação dos serviços ou rescindir o contrato quando tiver de desempenhar obrigações legais, incompatíveis com a continuação do serviço, o que pode ser caracterizado com a obrigação imposta.

Parágrafo 3º. Nas hipóteses das Letras "d" e "g", poderá o empregado pleitear a rescisão de seu contrato de trabalho e pagamento das respectivas indenizações, permanecendo ou não no serviço até decisão final do processo (enunciados 13 e 31 do TST).

Enunciado 13 do TST: Mora
O só pagamento dos salários atrasados em audiência não elide a mora capaz de determinar a rescisão do contrato de trabalho.
(RA 28/1969 DO- GB 21-08-1969)

Enunciado 31 do TST: Aviso prévio - Cancelado pela Res. 31/1994 DJ 12.05.1994. - Referência Lei nº 7108/83
É incabível o aviso prévio na despedida indireta.
(RA 57/1970 DO- GB 27-11-1970)

A deputada estadual Maria Lucia Prandi, em trabalho na Assembléia Legislativa apresentado em 2001, alertou para o fato de que inúmeras empresas de transporte coletivo do Estado de São Paulo alteraram o sistema de coleta de recursos dos passageiros usuários, extinguindo a figura do cobrador (Código 3-60.40 na Classificação Brasileira de Operações), e mantendo apenas o motorista (Código 9-85.40 na Classificação Brasileira de Operações), que passaria a desempenhar as funções de maneira unificada.

Desta forma, será o motorista que efetuará a cobrança dos usuários, recebendo o valor da passagem, calculando o troco e permitindo a entrada de passageiros, além de conduzir o veículo com as diligências necessárias à evitar acidentes. A Classificação Brasileira de Operações oferece descrição detalhada das funções de motorista de ônibus e de cobrador de transporte coletivo. Para a primeira atividade, tal Classificação prevê a seguinte descrição:

Vistoria o veículo, verificando o estado dos pneus, o nível de combustível, água e óleo do carter e testando freios e parte elétrica, para certificar-se de suas condições de funcionamento; examina as ordens de serviço, verificando o itinerário a ser seguido, os horários, o número do ônibus, girando a chave de ignição, para aquecê-lo e possibilitar a movimentação do veículo; dirige o ônibus, manipulando seus comandos de marcha e direção e observando o fluxo do trânsito e a sinalização, para transportar os passageiros; zela pelo bom andamento da viagem, adotando as medidas cabíveis na prevenção ou solução de qualquer anomalia, para garantir a segurança dos passageiros, transeuntes e outros veículos; providencia os serviços de manutenção do veículo, comunicando falhas e solicitando reparos, para assegurar seu perfeito estado; recolhe o veículo após a jornada de trabalho, conduzindo-o à garagem da empresa, para permitir sua manutenção e abastecimento. Pode cobrar e entregar os bilhetes aos passageiros. Pode efetuar reparos de emergência no veículo.

Para a função de cobrador, a mesma classificação estabelece a seguinte descrição:

Cobra as passagens aos usuários, recolhendo a importância determinada pela distância a ser percorrida, para obter a quantia relativa ao serviço prestado aos passageiros pela empresa; examina passes apresentados, verificando sua autenticidade, para evitar irregularidades e controlar o uso dos mesmos; apura a arrecadação, efetuando levantamento da féria do período, comparando-a com o movimento de passageiros e registrando e apresentando o montante obtido, para possibilitar à empresa a contabilização; presta informações gerais aos passageiros, instruindo-os sobre itinerários e locais de parada do veículo, para possibilitar a orientação dos mesmos; auxilia o motorista em manobras e partidas do coletivo, indicando, com a campainha, o momento oportuno para ultrapassagens e embarque dos passageiros, para garantir maior segurança às operações"

Desta forma, afigura-se inviável o exercício de ambas atividades pela mesma pessoa, dentro do mesmo período de tempo, regulamentado constitucionalmente. O motorista não tem condições físicas nem psicológicas de realizar tão amplas funções, sem o auxílio de outro profissional, responsável pela cobrança dos usuários.

A assunção das novas funções exige do motorista a concentração nas operações de cobrança, de contagem do troco, de separação e ordenação do montante recebido e, ademais, as diligências usuais recomendadas pelo Código de Trânsito, que exige atenção do motorista na atividade que exerce.

O acúmulo de funções impede que o motorista se fixe em suas atividades de direção, causando danos ao serviço prestado, afetando sobremaneira a segurança do transporte público e a qualidade do serviço, devido ao acréscimo de tempo das viagens e de espera pelo veículo.

Nos ônibus em que foi retirado o cobrador e atribuída a dupla função ao motorista, estes funcionários são obrigados a deslocamentos constantes para efetuar a cobrança, elaborar o troco e liberar a catraca com o cartão eletrônico. O que apenas recentemente pode ser feito através de um botão no painel, o que não abrange todos os casos.

É impossível a eles manterem-se atentos ao trânsito com estas incumbências, deixando-os estressados e submetidos à fadiga, pois que a catraca eletrônica colocada ao seu lado, justamente porque exige ser operada manualmente, fica a 135º graus da posição do motorista, tinham que praticar verdadeira ginástica para exercer o novo mister. O que infringia a legislação, pois segundo o artigo 199 da CLT, in verbis:

Art. 199 - Será obrigatória a colocação de assentos que assegurem postura correta ao trabalhador, capazes de evitar posições incômodas ou forçadas, sempre que a execução da tarefa exija que trabalhe sentado.

E seu parágrafo Único mostra a restrição legal ao trabalho dos "picachús" ou como são chamados "orientadores de usuários" ou mesmo "amarelinhos", que vendem bilhetes nos pontos, in verbis:

Art. 199 – parágrafo único: quando o trabalho deva ser executado de pé, os empregados terão a sua disposição assentos para serem utilizados nas pausas que o serviço permitir.

Artigo 28. "O condutor deverá, a todo momento, ter domínio de seu veículo, dirigindo-o com atenção e cuidados indispensáveis à segurança do trânsito".

Evidente é que a tarefa de cobrança implica em desvio da finalidade prevista pela norma exposta. Os ônibus utilizados pela empresa são dotados de duas portas, dianteira e traseira, sendo que os usuários entram pela porta dianteira e ultrapassam a catraca que sempre permaneceu no meio do veículo, desembarcando pela outra porta.

Face à multiplicação de responsabilidades do motorista e da constante dispersão do profissional em função da investida dos usuários – para pedir informações ou solicitar troco, que falta, dentre outras manifestações dispersivas da atenção que obrigaram à eliminação do tradicional aviso "não converse com o motorista", o que seria impossível já que o único profissional disponível, no atraso provocado a compensação lógica é o aumento da velocidade, com riscos para os passageiros e para o trânsito, senão para o próprio motorista – para sua saúde física e psíquica.

Mas visando apenas o lucro, a empresa alterou o local da catraca para a parte dianteira, de maneira a que o motorista pudesse operá-la além de suas incumbências de dirigir e coordenar o veículo, dispensando os cobradores e fazendo com que o motorista acumule também esta função, obrigado a dispensar com freqüência a atenção em relação ao trânsito.

Tal procedimento tem ocasionado inúmeros acidentes, para atender os passageiros, dentre outros motivos como problemas com o equipamento que, alerta-se em cartazes fixados ao lado do condutor, enumeram nada menos que 15 itens pelos quais pode ser impedida a passagem do usuário.

Informações, troco e manifestações dispersivas diversas implicam na desatenção do motorista, que no retardo da viagem busca imprimir maior velocidade nos momentos em que está livre de tais pressões, trazendo novos perigos. Isto se faz em inobservância ao Artigo 160, #1º, Seção II – da inspeção prévia e do embargo ou interdição - da CLT, assim como do Artigo 200, da CLT, e a Portaria 340/00 do Ministério do Trabalho, baseados na Constituição Federal, Artigo 21, XXIV, citado ao início deste capítulo. E na CLT, in verbis:

Artigo 160. Nenhum estabelecimento poderá iniciar suas atividades sem prévia inspeção e aprovação das respectivas instalações pela autoridade regional competente, em matéria de segurança e medicina do trabalho.

# 1º: Nova inspeção deverá ser feita quando ocorrer modificação substancial nas instalações, inclusive equipamentos, que a empresa fica obrigada a comunicar, prontamente, à Delegacia Regional do Trabalho.

E o Artigo 200, Seção XV, diz das outras medidas especiais de proteção, in verbis:

Art.200. Cabe ao Ministério do Trabalho estabelecer disposições complementares às normas que trata este Capítulo, tendo em vista as peculiaridades de cada atividade ou setor de trabalho, especialmente sobre (incisos de I a VIII e parágrafo único).

É o seguinte o texto da portaria 340/2000 do Ministério do Trabalho, editada em 4 de maio de 2000, in verbis:

O MINISTRO DE ESTADO DO TRABALHO E EMPREGO, no uso da atribuição que lhe confere o Inciso II do Parágrafo Único do Artigo 87 da Constituição federal e em observância ao disposto no #1º do Artigo 160 da Consolidação das Leis do Trabalho, tendo em vista o disciplinado pela Lei 9.503 de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, considerando a necessidade de serem verificadas as condições de segurança do trabalhador em cada atividade ou posto de trabalho, em especial àqueles condutores de veículos de transporte coletivo de passageiros, no tocante à organização do ambiente de trabalho, às relações sociais e às constantes inovações tecnológicas e, considerando ainda a necessidade de uniformizar os procedimentos a serem adotados pelos auditores fiscais do trabalho no exercício de suas atribuições quando da inspeção em empresas de transporte rodoviário de passageiros, regular ou em veículos de transporte coletivo dessas empresas, resolve:

Artigo 1º: A empresa que pretender realizar modificações substanciais nas instalações ou equipamentos de seus estabelecimentos ou postos de serviços deverá observar o disposto na NR-2 – Inspeção Prévia, aprovadas pela Portaria 3.214, de 8 de junho de 1978.

Parágrafo único: para efeito do previsto no "caput: deste artigo, considera-se ambiente de trabalho o veículo de transporte coletivo de passageiros" (grifo nosso).

Art. 2º: O Auditor-Fiscal do Trabalho ao realizar inspeção em empresas de transporte coletivo rodoviário de passageiros, regular ou em veículos de transporte coletivo dessas empresas verificará, em especial, o cumprimento das normas regulamentadoras abaixo relacionadas (seguem as NRs, Normas Regulamentadoras).

Texto da NR-2 – Inspeção Prévia, com redação dada pela Portaria nº 35/83, in verbis:

2.1. Todo estabelecimento novo, antes de iniciar suas atividades, deverá solicitar aprovação de suas instalações ao Órgão Regional do Ministério do Trabalho.

2.2. O Órgão Regional do Ministério do Trabalho, após realizar inspeção prévia, emitirá o Certificado de Aprovação das Instalações – CAI -, conforme modelo anexo.

2.3. A empresa poderá encaminhar ao Órgão Regional do Ministério do Trabalho uma declaração das instalações do estabelecimento novo, conforme modelo anexo, que poderá ser aceita pelo referido órgão, para fins de fiscalização, quando não for possível realizar a inspeção prévia antes do estabelecimento iniciar suas atividades.

2.4. A empresa deverá comunicar e solicitar aprovação do Órgão Regional do Ministério do Trabalho quando ocorrer modificações substanciais nas instalações e/ou nos equipamentos de seu(s) estabelecimento( s).

2.5. É facultado às empresas submeter à apreciação prévia do Órgão Regional do Ministério do Trabalho o projeto de construção e respectivas instalações.

2.6.A inspeção prévia e a declaração de instalações, previstas nos itens 2.1 e 2.3, constituem o elementos capazes de assegurar que novo estabelecimento inicie suas atividades livre de riscos de acidentes e/ou doenças do trabalho, razão pela qual o estabelecimento que não atender o disposto naqueles itens fica sujeito ao impedimento de seu funcionamento, conforme estabelece o Artigo 160 da Consolidação da Leis do Trabalho, até que seja cumprida a exigência deste Artigo.

Fique registrada a flagrante desobediência à legislação exposta que, denunciada à DRT- Delegacia Regional do Trabalho, local, obteve como resposta do Delegado Oswaldo Roque, no ofício OF/SDTE/SANTOS/SP.Nº 427/01, de 18 de outubro de 2001, dirigida ao Presidente da Câmara Municipal de Santos em resposta ao ofício nº 2290/01-SR, produzido pelo Requerimento do vereador Ademir Pestana nº 2123/01, que

...em atenção ao ofício retro, protocolizado neste órgão sob o nº 46261.005538/2001-20, informamos à V.Excia. que a constatação para saber se houve ou não solicitação para modificação nos equipamentos dos coletivos (ônibus) das empresas de transportes urbanos, referente a modificações nas posições das catracas, É ASSUNTO QUE FOGE À COMPETÊNCIA DESTE ÓRGÃO, MOTIVO PELO QUAL NADA TEMOS A INFORMAR (grifo nosso).

Isto apesar da portaria 340/2000 designar claramente a responsabilidade das DRTs na tarefa. O Artigo 78 do Código de Trânsito Brasileiro determina que o Ministério do Trabalho atue visando a prevenção de acidentes, o que resultou na Portaria 340/2000. Atente-se que se coloca irresponsavelmente em risco a segurança do motorista, passageiros e terceiros. A automação sugerida de fato não é eficaz, caso contrário não seria necessário que o motorista procedesse à cobrança de passagens, nem haveria motivo para que a catraca fosse colocada ao lado do motorista.

No sentido de ampliar o uso de cartões e bilhetes de passagem, que são utilizados diretamente na catraca eletrônica, foram contratados centenas de vendedores de bilhetes colocados nos pontos de ônibus, chamados picachús, como foram apelidados – com salários iguais ao da metade dos cobradores que estão sendo retirados dos coletivos.

O Artigo 200 da CLT, já citado, no seu Inciso VII refere-se a higiene no local de trabalho, com discriminação das exigências, das quais nenhuma delas está presente no trabalho destes picachús, evidenciando a ilegalidade das políticas em vigor.

A instalação da catraca ao lado do motorista, deixando um pequeno espaço entre a porta de entrada e a catraca, o chiqueirinho, oferece incômodo e perigo ao usuário e por esta razão desrespeita o artigo 6º do Código de Defesa do Consumidor, Lei 8.078, de 11 de setembro de 1990, in verbis:

I – a proteção da vida, saúde e segurança contra os riscos provocados por práticas no fornecimento de produtos e serviços considerados perigosos ou nocivos;

E reitera, no Artigo 10º, a defesa dos interesses do passageiro- consumidor dos serviços de transporte coletivo contra os equipamentos perigosos, fixando que

Art. 10º - O fornecedor na poderá colocar no mercado produto ou serviço que sabe ou deveria saber apresentar alto grau de nocividade ou periculosidade à saúde ou segurança.

Além disso, está em gestação, para implantação na cidade de Santos, o que já foi implantado em Praia Grande - a proibição, após as 18 horas, de ingresso no veículo com papel-moeda. O que implica em ofensa clara e direta ao artigo 39 do Código do Consumidor. Diz ele que, in verbis:

Inciso II: recusar atendimento às demandas dos consumidores, na exata medida de suas disponibilidades de estoque, e, ainda, de conformidade com os usos e costumes (grifo nosso), o que ocorre quando se exige a moeda instituída pela empresa.

A dispensa de cobradores foi "proibida" por acordo entre a empresa e o Sindicato da categoria, embora ocorra de maneira mascarada na transferência – o chamado balê de funcionários - para as outras empresas do grupo Áurea que operam na região e pertencentes ao mesmo grupo empresarial.

Isto sem contar as promoções para demissão em outros cargos, como depõe o advogado José Henrique Coelho, que atua na defesa de causas de centenas de trabalhadores da empresa de transporte coletivo, na carta que enviou aos vereadores sob o titulo "Projeto Catracas", em 22/7/2001.

Consta que o poderoso "Grupo Áurea" mantém, além das empresas "Piracicabana" e "Executiva" que operam em Santos, a "Mar Azul" (Praia Grande) e "Expresso Metropolitano" (intermunicipal), além das que mantém o sistema em Cubatão, monopolizando o transporte na Baixada Santista, exceção feita ao Guarujá.

O Dr. Coelho explica, na referida carta que enviou à Câmara Municipal, que segundo despacho de autoridade judiciária, a estabilidade é nula no acordo coletivo – a pretexto da alegação de que os cobradores não estão sendo demitidos. E que cerca de 99% dos demitidos o são por justa causa, para economizar verbas rescisórias.

A afronta não é apenas à Constituição Federal, ao Código de Trânsito Brasileiro, ao Código do Consumidor, à CLT e às normas regulamentadoras, é à toda a sociedade, no compromisso com a defesa da saúde dos trabalhadores.

Afronta também esta prática o tempo de viagem, que foi duplicado com a dupla tarefa do "motocobra" ou motorista cobrador, essencial ao cumprimento das tarefas do cidadão, que dispõe apenas do sistema de transporte mantido sob concessão em monopólio, prejudicando-os profissionalmente.

O tempo de viagem dobrou com o aumento do tempo de permanência do motorista para aguardar o ingresso dos passageiros nos ônibus, já que entre a porta de entrada e a catraca cabem apenas de três a quatro usuários, permanecendo os demais em fila, um quadro que piora sensivelmente quando chove e nos horários de rush, com usuários aguardando a cobrança e o troco.

O troco nem sempre existe, obrigando ao desgaste do motorista em conflitos com os passageiros, com ofensas, advertências e pressões dos passageiros que descarregam sua ira pela demora e falta de troco no motorista – sem contar os motoristas dos demais veículos, que protestam contra os ônibus que empacam o trânsito.

Os motoristas ainda sofrem admoestações e ameaças dos fiscais da empresa, que exigem o cumprimento do tempo das viagens, desenhando um quadro em que ocorrem reiterados acidentes.

O atendimento aos passageiros especiais, como os que utilizam cadeiras de rodas, cegos, idosos e deficientes em geral não tem atendimento por funcionário, como pelo cobrador agora dispensado, desembarcando pela porta traseira longe das vistas do motorista, que tem sua visão obstada pelos que ingressam no veículo e impedem a visão pelo espelho da porta traseira.

Em 11 de maio de 2001, deu entrada na Promotoria de Justiça Civil do Ministério Público Estadual a representação 341/01, impetrada por Rosana Rodrigues Santos, que em fevereiro de 2000 ingressou com denúncia na Ouvidoria Pública do Município contra a demissão de cobradores, causando demora nas viagens e perigo à segurança do trânsito.

A usuária anexou abaixo-assinado com 706 assinaturas e 4 reclamações feitas à Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), de 4/2/2000, na reclamação 386/2000, citando a ocorrência de 4.2.2000 referente a desatenção com maior de 65 anos, recusando o embarque. Em seguida, em 11 de maio de 2001, a cidadã ingressou com a representação 341/01 no Ministério Público do Estado de São Paulo, expondo como fatos

Segurança no transito (o motorista tem que prestar atenção somente no trânsito)

A representação anexou a Portaria 340 do Ministério do Trabalho, citada anteriormente como infracionada pela empresa de transporte, na representação indeferida pelo ofício nº 2586/01-MP-PJCS-DCC, assinado pelo 12º Promotor de Justiça, Clever Rodolfo Vasconcelos, da Promotoria dos Direitos Constitucionais do Cidadão, com fundamento no Artigo 15, Parágrafo 2º do ato 19/94-CPJ do Egrégio Colégio dos Procuradores de Justiça.

O argumento para o indeferimento, no Procedimento 341/2001, foi de que se trata de matéria pertinente apenas à empresa a decisão de demitir ou não funcionários. Caso o serviço esteja sendo prestado em afronta aos cidadãos, de modo insatisfatório, ai sim seria o caso de atuação ministerial, destaca o Promotor, alertando que só a previsibilidade não é suficiente. Diz o indeferimento que

Na verdade, a questão da demissão ou não dos funcionários não encontra proteção no âmbito de atuação do Ministério Público Estadual, uma vez que se trata de gestão privada da concessionária delimitando suas prioridades.

Caso o serviço esteja sendo prestado em afronta aos cidadãos, de modo insatisfatório, ai sim seria o caso de atuação ministerial, porém só a previsibilidade ainda não é suficiente, alertando que a demissão ou não é "interna corporis" da concessionária, que deve manter a excelência de seus serviços.

No município de São Paulo, a Secretaria de Transportes, neste diapasão, compreendendo a questão e diante da realidade oferecida pelo desemprego e pela cronificação do problema, editou a portaria 211/99 com a seguinte determinação, in verbis:

Artigo 1º: Nos veículos de transporte coletivo, integrante da frota operante neste município, dotados de equipamento eletrônico de validação de bilhetes de passagem, haverá o acompanhamento de um homem de operação, além do motorista, com a finalidade de orientar os usuários na utilização dos equipamentos, bem como de coibir abusos eventuais.

As Normas Regulamentadoras, em especial a NR-3 e NR-17, também militam em favor da causa obreira, a primeira considera grave e iminente risco toda a condição de trabalho que possa causar lesão grave a integridade do indivíduo:

3.1.1. Considera-se grave e iminente risco toda condição ambiental de trabalho que possa causar acidente do trabalho ou doença profissional com lesão grave à integridade física do trabalhador.

Já a NR-17 refere à adaptação das condições de trabalho às características psico-fisiológicas dos trabalhadores, fazendo expressa menção à observância da ergonomia, inexistente ao motorista que tem que cobrar passagens e modificar seu assentamento no banco do coletivo e ainda desbloquear a catraca quando o passageiro paga em pecúnia ou está inscrito em uma das quinze razões listadas ao seu lado (passagens gratuitas, idosos, deficientes, falhas do equipamento, etc), acionando o equipamento que está a 135 graus, exigindo sua contorção.

17.2.1. – Para o trabalho manual, sentado, as bancadas, mesas, escrivaninhas e painéis devem proporcionar condições de boa postura, visualização e operação para o trabalhador para o seu melhor desempenho e produtividade e os seguintes requisitos mínimos:

a) Altura e características da superfície do trabalho compatível com o tipo de trabalho, com a distância requerida dos olhos e com a altura do assento;

c) Características dimensionais que possibilitem posicionamento correto e movimentos necessários para a perna e o pé do operador.

Debatendo-se a alteração do local das catracas no interior dos ônibus sem a inspeção do trabalho exigida por Lei, versamos, na discussão sobre a infração às normas trabalhistas, o texto da Internet "Globalização, flexibilização e desregulamentação – modelos emergentes para fiscalização do trabalho".

O texto destaca a análise histórica e conceitual do papel da inspeção do trabalho e das NRs (Normas Regulamentadoras do Ministério do Trabalho), aprovadas pela Portaria número 3.214, de 8/6/1978, Lei 6.514, de 22/12/1977, um importante balizamento da questão.

É no enfoque central da infringência desta norma legal que nos se dedicamos, a propósito da discorrida Portaria 340/2000, baseada na NR-2 – que estabelece a necessidade de autorização e inspeção técnica para as modificações nos ônibus urbanos, que deveriam ser exigidas quando da mudança das catracas para junto ao motorista.

As NR – Normas Regulamentadoras pertencem ao capitulo V do título II da Consolidação das Leis do Trabalho e são relativas à Segurança e Medicina do Trabalho. Assinadas pelo então ministro Arnaldo Prieto, são de números 1 a 28 e revogam diversas portarias dos antigos ministérios do Trabalho, Indústria e Comércio e Ministério do Trabalho e Previdência Social, de 1954 a 1972.

A NR-1 delimita as demais quando fixa sua observância obrigatória pelas empresas privadas e públicas e pelos órgãos da administração direta e indireta, bem como pelos órgãos dos poderes Legislativo e Judiciário que possuam empregados regidos pela CLT, também aos trabalhadores avulsos e aos sindicatos que lhes representarem.

Sua observância não desobriga as empresas do cumprimento de outras disposições com relação à matéria, oriundas de legislações estaduais, municipais, convenções e acordos coletivos, competindo às Delegacias Regionais do Trabalho seu cumprimento.

Com redação dada pela Portaria 35/83, a NR-2 – Inspeção Prévia, reza que todo estabelecimento novo, antes de iniciar suas atividades, deverá solicitar a aprovação de suas instalações ao órgão regional do MTb, ou seja, a DRT (Item 2.1.) , que emitirá o respectivo certificado de aprovação (2.2.), devendo a empresa comunicar e solicitar aprovação do órgão regional do MTb quando ocorrer modificações substanciais nas suas instalações e/ou nos equipamentos de seus estabelecimentos.

Segundo o texto, a inspeção do trabalho nasce da desigualdade e do conflito nas relações do trabalho e sua dinâmica é uma crise permanente de legitimação no espaço das lutas sociais pela igualdade. Por conseguinte, a crise da inspeção do trabalho é a crise do próprio trabalho, é a crise do Estado e da sociedade.

No ponto de encontro sobre a questão analisada das catracas eletrônicas, discorre ainda o trabalho dos auditores fiscais do trabalho Samuel Gueiros Júnior e Airton da Silva Lopes, que

no ciclo histórico da exploração, a precarização dos indicadores sociais constitui a forma mais persuasiva de pressão para que o capital admita a existência das desordens sociais, porém, não por uma manifestação de sensibilidade social, mas pela percepção de uma ameaça concreta à dinâmica da exploração. Neste ponto, o capital admite uma arena de negociação onde tentará atenuar suas perdas, geralmente por uma combinação de tecnologia e desemprego.

de qualquer forma, para o capital, a arena política do trabalho ideal seria aquela sem conflitos, regido pela lex mercatoria e não pela res publica. Na história da legislação do trabalho, o espírito de intervenção e controle social aparece de forma dispersiva, primeiramente por iniciativas de pessoas ou grupos da sociedade preocupados com a deterioração dos indicadores sociais que mostravam uma clara conexão com a exploração do trabalho e do meio ambiente.

Segundo o referido trabalho, o primeiro registro histórico da formalização de uma arena política do trabalho sob intervenção estatal é de 1802, com a Lei de Peel, reduzindo a jornada de trabalho de menores para 12 horas, após um amplo processo de negociação em que a pressão social foi determinante. No Brasil, o fenômeno também se reproduziu, mas o dispositivo legal ficou só no papel. Esta seria uma tradição da conquista dos direitos sociais no país, o que ocorre agora.

Com a criação da Organização Internacional do Trabalho (OIT), em 1919, institucionaliza-se a orientação legal a nível global, dentro do mesmo espírito do Tratado de Versalhes e da Comunidade de Estados soberanos, organizados para regulação dos conflitos e prestação de garantias para a Igualdade.

Deve se considerar como exemplo deste ciclo histórico da exploração e intervenção no país, o cenário que desembocou na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) e posteriormente nas NRs - Normas Regulamentadoras em Segurança e Medicina do Trabalho.

No conflito entre o campo e a cidade, entre a indústria e a agricultura, na busca do apoio do proletariado, o Governo Vargas - um Estado forte e com respaldo popular - intervém na questão social diante da precarização de indicadores conseqüente ao conflito entre as formas de exploração da burguesia agrária e da emergente burguesia urbana.

Era preciso fazer ver às elites que deveriam perder alguns anéis para não perder os dedos: e assim nasce a CLT, materializada em concessões ao trabalho e à sociedade. O Ministério do Trabalho é criado em 1930 e a Convenção 81 é ratificada em 1957. Nas décadas de 60/70, o capital reage à evolução das conquistas sociais, instrumentalizando o Estado, para, agora com respaldo militar, estabelecer mecanismos de reversão dessas conquistas.

Em 1971, em plena ditadura militar, o Brasil denuncia a Convenção 81, que garante direitos sociais aos trabalhadores, estabelecendo as bases da intervenção estatal mediado pela inspeção do trabalho. Não demora e emerge a deterioração inevitável de indicadores sociais. E mais uma vez, o capital é obrigado a algumas concessões e desse contexto nasce a legislação sobre segurança e saúde do trabalhador instituindo-se as NRs, período que coincidiu com a abertura política e o fim do regime militar.

A Constituição de 1988 cristaliza os direito sociais, principalmente por dispositivos legais nacionais e internacionais destinados à proteção do trabalhador, da mulher e dos menores. Estabelece-se, também, a base constitucional para tornar a inspeção do trabalho carreira típica do Estado e o Brasil ratifica a Convenção 81 em 1987.

Com a globalização, o capital volta a implementar mecanismos reversores das conquistas trabalhistas, obriga o Estado à retirada do seu papel interventor e começam a aparecer, mais uma vez, indicadores sociais em processo de precarização. Nesse período, aumenta o fenômeno da exclusão social, de movimentos de sem-terra, a pobreza alastra-se, o desemprego aumenta, ressurgem velhas doenças que afetam a saúde pública e intensifica-se o trabalho infantil.

A Convenção 81 não é denunciada na era da globalização,, mas empreende-se a sua descaracterização digital, despotencializando-se direitos sociais sucessivamente deletados da legislação trabalhista. Reproduz-se o ciclo da exploração, com a diferença de que a superposição do poder capitalista global não apenas desequaliza a arena política, mas a anula quase que totalmente.

A velocidade, articulação e mobilidade da globalização paralelamente à desregulação e flexibilização tem ocasionado uma autêntica paralisia institucional e social, bloqueando as possibilidades de reação ou o restabelecimento do verdadeiro espaço negocial trabalhista. Tem-se, então, enquadrada a conjuntura das relações de trabalho no Brasil de hoje, que exige superação para atender os interesses das maiorias.

Tendo por enfoque as infrações cometidas no desempenho das tarefas de direção e cobrança pelo motorista, que são concomitantes e geradoras de problemas no desempenho da saúde, na obra de Amauri Mascaro Nascimento – Curso de Direito do Trabalho: história e teoria geral do Direito do Trabalho, relações individuais e coletivas do trabalho, a medicina do trabalho...

estuda os meios preventivos e reparatórios da saúde do trabalhador, sendo considerado seu iniciador Bernardino Ramazzini, na Itália, em 1633, a quem se deve os aforismos ‘mais vale prevenir do que remediar’ e ‘todo trabalho se torna perigoso se praticado em excesso’. A medicina do trabalho estuda as medidas de proteção à vida, saúde e integridade física do homem que trabalha, daí resultando as normas jurídicas de segurança e medicina do trabalho, acidentes do trabalho e doenças profissionais, limitação aos excessos de trabalho, reabilitação profissional e bem estar físico e mental do trabalhador".

É obrigatória a notificação das doenças profissionais e das resultantes em virtude das condições especiais de trabalho, comprovadas ou objeto de suspeita, de conformidade com a CLT, Artigo 169. As infrações às normas de medicina tem multas de 3 a 30 vezes o salário-mínimo de referência, segundo a lei 6.205, de 29/1/1975, artigo 2º, Parágrafo único. E as concernentes à segurança, multas de 5 a 50 vezes o mesmo valor, de acordo com o Artigo 201 da CLT.

a fiscalização trabalhista pode requerer inspeção prévia do estabelecimento, para verificação do cumprimento das normas de segurança

o que consagra a portaria 3.214 do Ministério do Trabalho e o que define para os ônibus a portaria 340/2000, já citada.

São consideradas atividades ou operações insalubres aquelas que, por sua natureza, condição ou métodos de trabalho, expõe os empregados à agentes nocivos à saúde, acima dos limites de tolerância fixados em razão da natureza e da intensidade do agente e do tempo de exposição a seus efeitos (artigo 189 da CLT). Para complementar a Lei, o Ministério do Trabalho baixou portaria com os limites de tolerância aos agentes agressivos, os meios de proteção e o tempo máximo de exposição do empregado a estes agentes (artigo 190 da CLT).

Cabe às delegacias do Trabalho fiscalizar e notificar às empresas quanto às operações insalubres, conforme o quadro do Ministério do Trabalho. A empresa terá que providenciar para que o ambiente de trabalho, com adoção de medidas para reduzir a insalubridade a níveis de tolerância ou equipamentos de proteção individual, torne-se menos desfavorável ao trabalhador (artigo 191 da CLT).

O trabalho insalubre dá ao empregado o direito a um acréscimo salarial, conforme o grau de insalubridade fixado de acordo com a norma do Ministério do Trabalho, de 10, 20 ou 40%.

Não há melhor caracterização do que a dupla tarefa do motorista dos ônibus. E o trabalho insalubre dá ao empregado o direito de acréscimo salarial até 40%, que são calculados no piso salarial da categoria. Riscos acentuados, que se caracterizam na impossibilidade segura da dupla função, de acordo com o Artigo 193 da CLT, permite o acréscimo de 30% sobre os salários.

Já o jurista Carlos Henrique da Silva Zangrando, em sua obra Resumo do Direito do Trabalho, ao discorrer sobre Segurança e Medicina do Trabalho, relata na página 486 um item denominado "Inspeção Prévia", no qual escreve que...

O estabelecimento só iniciará suas atividades após prévia inspeção e aprovação das instalações pela autoridade competente em matéria de segurança e medicina do trabalho (CLT, art. 160). A mesma regra será seguida se houver modificação substancial nos equipamentos (idem, inciso 1º). A interdição ou embargo poderá ser requerida pela entidade sindical (idem, inciso 2º) ou por agente de inspeção do trabalho. Durante a interdição ou embargo os empregados receberão os salários normalmente idem, inciso 6º).

No mesmo texto, Zangrando discorre sobre a obrigatoriedade de serviços especializados em Segurança e Medicina do Trabalho, de acordo com o artigo 162 da CLT, parágrafo único, a serem mantidos pelas empresas.

A ciência biológica que justifica esse direito à preservação da qualidade de trabalho do motorista está no livro Instituições do direito do trabalho, de Arnaldo Sussekind, no artigo de Segadas Viana, Condições especiais de trabalho. Nele, Viana discorre sobre o tema "Fadiga, causas e conseqüências":

A - excesso de trabalho. São os movimentos, contrações dos músculos, órgãos fibrosos, elásticos e irritáveis, ligados aos ossos, que agem uns reflexamente outros dirigidos pela vontade. Os movimentos ou contrações musculares verificam-se sob a ação de influxos nervosos.

Citando Aderbal Freire em Direito ao descanso, Fortaleza, 1937, p. 12, escreve que

a transmissão de uma excitação centrífuga pelos nervos motores, que se ramificam entre as malhas do tecido conjuntivo denominado perimysium’, que envolve o feixe das fibras musculares.

é a contração de um músculo em movimento caracterizada pela manifestação de fenômenos histológicos, físicos, químicos e mecânicos, representados por transformações em seus tecidos, pela produção de calor e eletricidade, fenômenos de oxidação, consumo de hidratos de carbono, graxas e matérias protéicas – e produção, enfim, do trabalho mecânico.

A definição que nos oferece o jurista demonstra a complexidade do trabalho humano que, colocado no comando de uma máquina gigantesca que carrega dezenas de pessoas entre outras milhares – o ônibus -, faz – ou faria - por exigir mais do que seu próprio conforto e subsistência.

em atividade um músculo absorve vinte vezes mais oxigênio e queima trinta e cinco vezes mais carbono do que em estado de descanso, o que ocorre em estados de grande atividade física, mental e emocional como a do motorista-cobrador. O excesso de trabalho dá motivo para que a recuperação orgânica não se processe no mesmo ritmo que o desgaste, que as toxinas que se produzem não sejam eliminadas como necessário.

A RAIS - Relação Anual de Informações Sociais, Suplemento Trabalhista LTR 099/00, número especial, Portaria GM/TEM n.1998, de 3/12/99, DOU 6/12/99 -, discorre sobre a referida portaria 340, de 4/5/2000, baseada no artigo 160 da CLT. Ela exige a inspeção prévia quando da modificação dos equipamentos que, no caso do transporte coletivo regional, aguarda.

O Índice Anual do Ano XII da Síntese Trabalhista, volumes 133 a 144, traz a jurisprudência da 10ª Região do TRT - Em. 16.214, volume 139, página 88 -, da dupla função do motorista de ônibus interestadual, que dirige e, quando o ônibus pára, carrega as malas dos que descem antes do ponto final, o que não foi reconhecido. Traz também a do TST – Em. 15.537, volume 133, página 71, do motorista e carregador de caminhão, que desempenha as duas funções, que pede 50% de acréscimo pela segunda função, reconhecida. Também na do TRT, 10ª R., Em. 15.565, do vigia e porteiro, caracterizando-se a dupla função.

Observa-se, entretanto, que nestes três casos a prestação de serviços não é concomitante e nem altera a outra. No caso da 10ª R., Em. 17.201, citada na mesma fonte, o acúmulo de função é do radialista, que pede adicional pelo acúmulo de funções. Prestado em setores diferentes ao mesmo empregador, ainda que dentro de uma mesma jornada, gera contratos de trabalho distintos, decidiu. Função de chefia, acréscimo de 40%.

No mesmo sentido do acúmulo de funções de um radialista foi objeto do Processo TRT 2ª T. RO 4.009/2001, sendo relatora a Juíza Elizabeth Fátima Martins Newman, como recorrentes a Rádio Nazaré, representada pelos advogados Dr. Pedro Rodrigues da Silva e outros.

Comprovado nos autos que o reclamante desenvolvia atividades típicas de radialista, todas definidas na lei 6.615/78, tituladas e descritas no quadro anexo ao decreto nº 84.134/79, de 30/4/1979 e, tendo o obreiro carreado aos autos convenção coletiva, que prevê na hipótese do exercício de função acumulada, dentro de um mesmo setor, receberá um percentual de 40% por função acumulada, deve ser mantida a r. sentença que deferiu o adicional por acúmulo de funções. (Revista do Tribunal Regional do Trabalho da 8ª Região. Julho/dezembro 2001, p. 335, Belém: Tribunal Regional do Trabalho, 1968).

No mesmo órgão, na edição de janeiro a junho de 1998, p. 413, novo caso de acúmulo de função de radialista, de acordo com o acórdão TRT – 4ª T.–RO 5794/97, tendo como relatora a juíza convocada Odete de Almeida Alves, tendo como recorrente Adamor da Silva Costa Filho e como recorrido a rádio Marajoara Ltda.

A lei 6.615/78 e o decreto 84.134/79 estabelecem diferenciação entre atividades, setores e funções, descrevendo as últimas no quadro anexo ao decreto. Ao fazê-lo, deixa evidente que ao locutor-entrevistador não cabe anunciar e apresentar programas, tarefas que estão afetas ao locutor-animador. Logo, diante dessa constatação, deve ser reconhecida a acumulação de funções, em respeito à determinação legal.

Por analogia, à convenção coletiva dos radialistas se sobrepõe o Código Brasileiro de Operações, já citado, que separa e define as funções de cada um, motorista e cobrador, indicando que durante esta prestação cabe o acréscimo salarial de 40% e não os 0,03% pagos mensalmente ao motorista a título de dupla função.

No volume 154, de abril de 2002 da Síntese Trabalhista, destaca-se a decisão do TRT da 15ª Região, 17.855:

Acúmulo de função: Recepcionista. Serviços de faxina. Adicional devido. Sendo uníssonas as testemunhas em confirmar que a trabalhadora, apesar de exercer a função de recepcionista, também procedia à execução de serviços de faxina, ficou demonstrado nos autos o acúmulo de funções pela obreira, fazendo jus ao previsto em norma coletiva (TRT 15ª R., Processo 13.553/00 – (3101/02) – 1ª T. - Rel. Juiz Lorival Ferreira dos Santos – DOESP 28.01.2002).

Na Síntese Trabalhista 147, de setembro de 2001, há a jurisprudência 17.086, ZELADOR:

Acúmulo de função de jardineiro. Inexistência de direito à majoração salarial. Entende-se que a atividade do exercente da função de zelador vai além da simples tarefa de manter limpas as áreas de uso comum dos condôminos, pois somam-se a estas pequenas tarefas tais como reparos elétricos e hidráulicos, pinturas, jardinagem, etc., salvo disposição contratual em contrário. (TRT 4ªR. – RO 01329.002/98 – 9 – 6ª T. – Relª Juíza Flávia Lorena Pacheco – DOERS 08.01.2001).

A decisão do acórdão 3ª T. TRT-RO 2.955/96, que tem como recorrentes Luiz Afonso Pinto e como recorridos a Transbrasiliana Transportes Turismo Ltda., na mesma Revista do TRT da 8ª Região, edição julho/dezembro 1996, p. 218, é exemplar, pois valoriza o bem-estar e o descanso do motorista para segurança e preservação do patrimônio. É a decisão:

O descanso entre jornadas, concedido nos alojamentos aos motoristas em viagens intermunicipais, visa a segurança dos passageiros, do patrimônio da empresa (dos veículos), e o bom conceito desta. A profissão exige que o motorista trabalhe em condições perfeitas de atenção, daí a necessidade que seja substituído quando a viagem é longa e que lhe sejam concedidos bons intervalos de repouso, e é isso que as empresas de transporte fazem, instalando equipamentos nas cidades da rota que lhes compete cobrir. Tais períodos não são contados como à disposição da empresa, para efeito de computação de horas extras.

Percebe-se que nos casos em que a atividade não é concomitante e não prejudica a outra, que não oferece danos à saúde do trabalhador ou dos passageiros e/ou pedestres e proprietários de veículos em geral, como no caso em epígrafe dos motoristas sobre os quais se impõe a tarefa da dupla função da cobrança e direção do veículo, que não assiste razão à reclamação – que se demonstra, ao contrário, no evento sobre o qual discorremos.

Nos casos dos radialistas, embora também não ocorram prejuízos, existe a duplicidade, aliás reconhecida no acréscimo irrisório de doze reais que o motorista recebe mensalmente pelo acúmulo de função. E na jurisprudência citada envolvendo o motorista de uma empresa de ônibus intermunicipal, se enuncia o bom-senso de se relevar o bem-estar do condutor do veículo coletivo como instrumento de proteção, que na verdade desempenha.

EMENTA:
DUPLO SALARIO - DUPLA FUNCAO: NAO TEM RAZAO DE SER PEDIDO DE DUPLO SALARIO QUANDO AS FUNCOES SE COMPATIBILIZAM E SE DESENVOLVEM NO HORARIO NORMAL DE TRABALHO.

EMENTA:
EXERCICIO DE DUPLA FUNCAO ALEGACAO INCOMPROVADA QUANDO AUSENTE A PROVA DE REALIZACAO, PELO OBREIRO, DE SERVICOS OUTROS QUE NAO AQUELES PARA OS QUAIS FOI CONTRATADO, RESTANDO DEMONSTRADO, PELO CONTRARIO, QUE ELE SE LIMITAVA A DESENVOLVER ATIVIDADE TODAS INERENTES A FUNCAO DE VENDEDOR. APELO NESTE PONTO IMPROVIDO.

PARTES:
RECORRENTE(S):
COMERCIO DE LUBRIFICANTES GAROTAO LTDA
RECORRIDO(S):
ARMANDO GAROFFO

EMENTA:
CONFISSAO REAL - ACUMULO DE FUNCAO - ADICIONAL NORMATIVO. NEGADO O ACUMULO DE FUNCAO NA DEFESA, DO EX-EMPREGADO E O ENCARGO EM COMPROVAR ESSE FATO, COMO CONSTITUTIVO DO DIREITO AO ADICIONAL NORMATIVAMENTE PREVISTO PARA A DUPLA FUNCAO. AUSENTE PROVA DO DESEMPENHO DE OUTRA ATRIBUICAO ALEM DA CONTRATADA, O ADICIONAL E INDEVIDO.

EMENTA:
VENDEDOR - ACUMULACAO DE CARGO COM O DE COBRADOR - INADMISSIBILIDADE - HAVENDO CLAUSULA EXPRESSA, NO ACORDO FIRMADO ENTRE AS PARTES, DE QUE O AUTOR, ALEM DAS VENDAS, INCUMBIR-SE-IA TAMBEM DAS COBRANCAS, TEM-SE QUE, DESDE O PRINCIPIO, AQUELA CONDICAO FAZIA PARTE DO CONTRATO DE TRABALHO, TENDO O EMPREGADO DISCERNIMENTO PARA SUPOR SE ELA LHE SERIA CONVENIENTE OU NAO. INCABIVEL, POIS, O PEDIDO DE INDENIZACAO POR ACUMULO DE FUNCOES.

Todos os enunciados do TRT demonstram que a dupla função sobre a qual debruça seu enfoque este trabalho, do conflito motorista-cobrador, cuja palavra-chave não traz nenhuma jurisprudência no referido site, indicam as razões do argumento posto, ou seja, de que não há razão de protesto ou cobrança quando as atividades se compatibilizam, no caso 1, o que ficou demonstrado inexistente – visto que as tarefas são prejudiciais ao desempenho do motorista e à vida e ao patrimônio de terceiros e da empresa, com danos continuados na estrutura física do trabalhador oriundos deste desgaste.

Nos casos 2 e 3, a causa do improvimento é a ausência de prova, que no caso focalizado da dupla função do motorista é simples de ser materializada, posto que é reiterada em centenas de veículos coletivos que operam sob concessão. E no caso 4, a inexistência da cláusula contratual do motorista, no evento analisado neste trabalho, caracteriza a infração, uma vez que a decisão da jurisprudência posta condiciona a existência desta cláusula para negar a procedência do pedido.

E é preciso lembrar a Convenção 29 e 105, que proíbe o trabalho forçado ou obrigatório, impedindo a modificação do contrato de motorista para ser também cobrador.

Não existem soluções para a crise urbana que não passem pelas soluções coletivas, de maneira a que a vida em sociedade se torne mais harmônica e possível. Os entrechoques exemplificados pelas ações anti-sociais da marginalidade são sintomas da desorganização social marcada pela exacerbação do individualismo, que em face do adensamento populacional dos centros urbanos gerou crise insuperável, só terão soluções pelas soluções sociais que vislumbrem a qualidade de vida da população.

Em exemplos práticos, diretos e objetivos: como suportar o crescimento geométrico do volume de automóveis nas vias públicas, senão com o oferecimento de um transporte coletivo satisfatório? Como prover, a médio e longo prazo, áreas de estacionamento e tráfego, mesmo com o sacrifício de áreas públicas para tais fins? O transporte é indutor do crescimento. Como racionalizá-lo e enquadrá-lo dentro de uma perspectiva de lucro e eficiência? Isto é possível?

Ou se humaniza e disciplina o transporte coletivo ou o caos será próximo e inevitável, com o agravamento das condições urbanas. E para se dar viabilidade e preferência ao transporte coletivo, é preciso humanizá-lo e torná-lo eficiente, de maneira a que o proprietário do veículo individual o utilize, reduzindo o volume de tráfego que tem alcançado seus limites.

Neste sentido, a rejeição popular da política aplicada no transporte coletivo em Santos e região da Baixada Santista, a segunda maior do país – que não é diferente da aplicada no resto do Brasil -, é significativa do ponto de vista das políticas públicas. É torpe e grave esta agressão à sociedade e aos direitos sociais em forma de infrações legais, que contribui decisivamente para o agravamento das condições sociais dos habitantes.

O grupo empresarial que domina o setor do transporte coletivo, na cidade, na região e em 90% do país, é de propriedade do maior empresário do setor no planeta, como mostrou a revista Veja em diversas reportagens sobre este "rei" do transporte coletivo. O que não é casual, em sua estratégia empresarial e inapropriada para tratar de temas de tamanha relevância para o dia a dia da população, que reparte horas de seu trabalho com a da condução, instrumento de exploração e opressão.

A retirada do cobrador com manutenção da tarifa é ilegal. A manutenção da tarifa mais cara do país, em Santos, apesar da retirada do cobrador em 60 a 80% das linhas, implica em uma vultosa ampliação da margem de lucro para a empresa – e essa alteração beneficiando uma das partes é vedada no curso do contrato. Na medida em que o contrato faz lei entre as partes – pacta sunt servanda - ele só pode ser modificado caso fique provado a rebus sic stantibus, ou seja, a modificação das regras originais para fixação da tarifa.

As políticas de racionalização empresarial aplicadas por este grupo, afrontantes ao bem-estar das pessoas, potencializaram de tal forma seu lucro que levaram-no a adquirir uma empresa de aviação, além de investimentos em uma universidade privada de São Paulo. Os governos dos municípios em que atuam admitem toda a sorte de infrações e chegam, como em Santos, a ingressar em juízo contra decisões parlamentares da Câmara Municipal, quase unânimes, contrários aos interesses da empresa.

Não se trata de rejeitar a "modernidade", como vem sendo argüida a retirada dos cobradores, inclusive em decisões de primeira instância na cidade, paralelamente ao órgão de trânsito da Prefeitura Municipal, concatenado ao interesse empresarial. "Modernidade" que não se explica e nem se justifica, aliás, pois que apenas retroage nos direitos sociais e na política de serviços públicos que deveria evoluir.

A idéia de que nos países desenvolvidos os ônibus não tem cobrador e que por isso aqui também não devem ter – e isso é ser "muderno" é completamente equivocada, em se avaliando as condições intrínsecas e extrínsecas da discussão, o número de usuários e de veículos, as condições urbanas e de trânsito, os tipos de linha, a questão tarifária subitamente ampliada em desfavor do usuário, que paga o mesmo por menos serviço. Em outros países, a tarifa, na realidade a remuneração tarifária, é paga por distância efetivamente percorrida, em cartões que debitam esse valor.

A saúde física e mental dos motoristas implica na de terceiros, sejam passageiros como pedestres e condutores de veículos diversos que trafegam na mesma via dos ônibus, atrás esperando ou ao lado, abalroado – também no desrespeito aos vários artigos da Constituição que enumeramos.

A sociedade sofre o prejuízo causado por esta condição imposta à revelia do contrato de concessão, que previa a prestação de serviços como sempre ocorreu, com catracas centralizadas e cobrador. A adoção de mecanismos de fiscalização popular dos serviços públicos é algo advogado há muito e já existiu na cidade em relação ao transporte coletivo, a extinta Comissão Tarifária composta por entidades da cidade, conquistada pela extinta Associação dos Usuários do Transporte Coletivo e outros serviços de Santos e região e instituída pela Prefeitura, em 1984.

Hoje, com o apoio da Prefeitura e do Sindicato de trabalhadores da categoria que opera nos ônibus apoiando as políticas da empresa, de maneira incompreensível, o panorama é obscuro e depende do Judiciário. Em 7 de maio de 2000, uma matéria no jornal diário de Santos A Tribuna intitulada "Portaria salva emprego do cobrador" saudava a assinatura pelo ministro Dornelles da citada portaria 340. Em outro jornal, um vereador de São Vicente credenciava-se como autor da idéia, que terminou não frutificando em benefício algum.

A referida portaria obrigaria, conforme o texto, à contratação de 70 mil cobradores apenas em São Paulo. Na ocasião, o presidente do Sindicato dos Rodoviários, Valdir Pestana, saudava aos deputados Aldo Rebelo (PC do B) e Luiz Antonio Fleury Filho (PTB), calculando que só na Baixada Santista seriam admitidos 300 profissionais, tendo sido evitada a demissão de 170 mil trabalhadores no Estado, 120 apenas na capital.

Na ocasião, o sub-delegado regional do Trabalho aguardava informações e anunciavam-se multas diárias para as empresas em caso de desobediência. Estaríamos com o problema solucionado, caso se confirmassem as intenções destes personagens citados acima, que, no entanto, tiveram alteradas suas opiniões, de maneira incompreensível à primeira análise. O fato é que, ao contrário do esperado, os fatos resultaram ao avesso.

São massivos os protestos populares, apenas como exemplo de centenas a carta ao jornal A Tribuna de 2/5/2002, notadamente se considerando a importância do sistema para o desenvolvimento da cidade e da sociedade, cuja história no sistema tem, como vimos, recordes continentais de bons serviços como ao tempo dos bondes.

Mas na empresa que demite 99% de seus trabalhadores por justa causa, segundo informou o advogado José Henrique Coelho em carta à Câmara Municipal, cometendo crime previsto no Código Penal contra a organização do trabalho, tudo é possível. Vidas estão sendo ceifadas – e não só dos trabalhadores como dos usuários e mesmo dos que não utilizam os ônibus, mas que andam na rua. Diante desta emergência social que agride a sociedade democrática, exigimos soluções.

Em função desta postura, em persistindo às infrações e os danos à população, o vereador Ademir Pestana oficiou ao Ministério Público Federal, do Trabalho e Estadual, à OAB e à Organização Internacional do Trabalho, aos parlamentares estaduais e federais, em face à desobediência legal.

A entidade representativa dos trabalhadores tem mantido uma posição omissa em relação aos problemas da categoria, pelas infrações demonstradas e negadas à margem da lei. O esforço para resgatar direitos populares exige disposição e coragem, notadamente quando se questionam verdades afirmadas por interesses poderosos, que desafiam as leis estabelecidas.

Estas imposições obtém, dos próprios poderes públicos, afirmações que não correspondem às normas sociais postas e que regem – ou deveriam reger – os procedimentos. Nesse instante, se coloca em risco a estrutura social, como se assiste neste momento a tentativa de sobrepor acordos coletivos às leis trabalhistas, à CLT de mais de meio século – como fez o Governo Federal. Aqui não permitiremos este atropelo sobre os direitos sociais dos usuários e dos trabalhadores.

Mas as ocorrências relativas ao questionamento das práticas da empresa local de transporte coletivo encontra, aqui, absurdos como a negação de leis de conhecimento público – como se fez em nada menos do que três respostas encaminhadas a vereador Ademir Pestana, em resposta a requerimentos encaminhados. A política de eliminação do cobrador seguiu adiante, apoiada pelo sindicato e a sub-delegacia regional do Trabalho, cuja narrativa é exemplar.

Notificada pelo vereador Ademir Pestana das infrações à portaria do Ministério do Trabalho, no ofício 2290/01-SR, produzido pelo requerimento 2.123/01, a Delegacia Regional do Trabalho respondeu, pelo ofício 427/01, de 18/10/2001, que "era assunto que foge da competência deste órgão, motivo pelo qual nada temos a informar". Uma assertiva que, vislumbra-se a lei exposta nas primeiras linhas desta conclusão, descrevendo a portaria NR-1, não corresponde à realidade.

Diz o ofício da DRT que não lhe cabe fiscalizar o cumprimento da portaria 340, de 4/5/2000, que estipula a Norma Regulamentadora número 2 - aprovada pela portaria 3.214/78, de 8/6/78, da Secretaria de Segurança e Medicina do Trabalho número 3 e 6, de 7/2 e 9/3/83. Ela exige autorização para modificação dos equipamentos dos coletivos das empresas de transportes urbanos.

Para o órgão, este assunto "foge" de sua competência. Entendemos que sendo editada pelo próprio, cabe a ele fiscalizar o cumprimento da portaria citada, na competência atribuída pelo Artigo 87, parágrafo Único, inciso II da Constituição Federal. Qual destino teve a lei estadual 4953/85, do deputado José Cicote, proibindo o chiqueirinho, as catracas na porta dos ônibus?

O Ministério do Trabalho anunciou, na edição da portaria 340, que iria multar as empresas. E agora? Em que condições ficam a sanidade mental dos motoristas-cobradores? E a segurança dos passageiros? Em São Paulo, a Secretaria e Transportes obrigou, nos ônibus com catracas eletrônicas, ao acompanhamento de um operador – portaria 211/99. Mas isso não vale aqui na Baixada Santista.

Os motoristas-cobradores - que poderiam acionar o artigo 483 da CLT, pleiteando indenização, por ser-lhes incumbida a dupla função - só agora contam com um botão para liberar a catraca após a cobrança, o que fazem durante o trajeto apressado, pois as filas para ingressar no coletivo – no espaço entre a porta e a catraca só cabem 4 pessoas – atrasam a viagem. Havia infração do artigo 199 da CLT, pois suas cadeiras ficavam a 135º da catraca atrás de si, obrigando-os a verdadeira ginástica. Mas a fiscalização estava ausente, como está.

São constantes os casos de estressamento, dada a dupla função, amplamente previsto juridicamente - que no caso coloca em risco não apenas o trabalhador, mas toda a população, usuária ou não. Repetem-se as licenças de saúde pelas contorções sucessivas a que são obrigados os profissionais da direção, quando são obrigados a um movimento de 135º para liberar a catraca em um dos 15 motivos listados em cartazete como da paralisação do equipamento.

Se veja ainda o artigo 444 da CLT, que diz impossível a dupla função, o 468, o 483. Existem acordos internacionais, ratificados pelo Brasil com a Organização Internacional do Trabalho (OIT), que garantem o direito à segurança e à saúde do trabalhador, inseridas no rol dos direitos humanos.

Existe também a Convenção 155 –, que insere a saúde mental como resultado do trabalho - e a Convenção 161, promulgada pelo decreto 127/91, que tratada adaptação do trabalho à capacidade do trabalhador. Existem ainda as convenções 29 e 105, que proíbem o trabalho forçado ou obrigatório, impedindo a modificação do contrato de motorista para ser também cobrador.

Um ofício da Prefeitura de Santos, número 1971, de 6/11/2001, assinado pelo prefeito, informa à Câmara Municipal que "não há lei estadual, federal ou municipal proibindo que os motoristas dos ônibus efetuem também a cobrança da tarifa" – o que demonstramos o contrário. Respondendo à denúncia sobre a ilegal retirada do cobrador, a resposta deixa de lado o Artigo 160, parágrafo 1º, da CLT e a portaria 340/00 do Ministério do Trabalho, a mesma citada no parágrafo anterior.

O prefeito deixa de lado também, o Código de Defesa do Consumidor, lei 8.078, de 11/9/90, editado nos termos dos artigos 5º, inciso XXXII ; artigo 170, inciso V e artigo 48º das disposições transitórias da Constituição Federal, em seu artigo 6º, I – riscos provocados no fornecimento de produtos ou serviços. E em outros dois artigos – o que protege a vida contra produtos perigosos como o chiqueirinho, que impede o usuário de entrar nos ônibus e o que proíbe a manutenção da tarifa com redução de serviços.

A retirada do cobrador e a duplicidade de função do motorista ofendem ainda o Código Brasileiro de Trânsito, lei 9.503/97, que, no seu artigo 28, exige atenção exclusiva do motorista dos veículos, daí que o uso do celular pelos motoristas é a penalidade mais aplicada em todo o país, agora em vias de ser proibido também o cigarro ao volante. Por que será que os ônibus não são multados?

Exercer outra atividade ao volante é uma infração passível de multa, como prevê o artigo 169 do mesmo código. Ofende o Código Brasileiro de Operações, que define a atividade do cobrador e do motorista, cada uma das funções. Mas quem servem os advogados da CET, que não aos trabalhadores e à população, que subsidiaram o parecer assinado pelo prefeito? Como "não há infração penal", como diz o texto?

No terceiro ofício, o prefeito tenta justificar o fornecimento de vales-transporte "na quantidade solicitada", sem buscar informações sobre dezenas de infrações cometidas. Como exigências quantitativas – há um número mínimo a ser adquirido -, demora de até 3 horas no recarregamento, como já denunciou A Tribuna.

Há ainda eliminação de valores e créditos nas recargas, falhas constantes nas máquinas (por isso, nos ônibus sem cobrador, elas ficam junto ao motorista), perda de créditos nos cartões, além de fatos como o de os ônibus de Santos aceitarem o vale-transporte da intermunicipal a R$ 1,60, quando a passagem era R$ 1,40, sem dar troco ou descontar menos do cartão-transporte.

Mas o mesmo não acontece nos ônibus intermunicipais. Considerado como "serviço" pelo Código do Consumidor, parágrafo 2º do artigo 2º, dado ao desgaste psicológico destas ocorrências, incide também no Artigo 6º, I do mesmo CDC – que garante indenização aos atingidos. E esta ação pode ser coletiva.

Tirando cobradores de alguns ônibus, como tentou garantir o vice-prefeito assinando um decreto na ausência do prefeito, pelo qual está respondendo judicialmente, há outras infrações. Como ao artigo 5º da Constituição Federal, pois que diferencia os usuários. O chiqueirinho fere a dignidade humana, o artigo I da Constituição.

O chiqueirinho fere ainda o artigo 5º, que garante ao brasileiro a inviolabilidade do direito à vida e à segurança, direitos sociais pelo artigo 6º. O artigo 7º impõe redução de riscos inerentes ao trabalho – e estas são normas de ordem pública, garantias fundamentais do indivíduo, que patrões e governos patronais ousam desobedecer.

Isto significa a desordem social, imposta de cima para baixo. O caos no trânsito que tem causado a cobrança pelo motorista, já que os coletivos necessitam permanecer parados em filas de 10 a 15 carros na hora do rush, já seria motivo. Mas ao contrário, a empresa está agora obrigando o pagamento em fichas no período noturno, ilegalmente, contrariando o Código do Consumidor. São infrações a corrigir.

Mas é aqui que se diferenciam os modelos de exploração internacional, nas políticas de investimentos, pois foram os ingleses e a sua "City" que, desde o início do século XX, implantaram o alto nível de serviços públicos na cidade desde sua entrada na cidade. Era outro o modelo econômico mundial, de expansão do investimento produtivo.

Hoje, a realidade é outra e a competição selvagem toma lugar também no campo dos serviços públicos, nestes tempos de retorno ao liberalismo econômico – em que a intervenção do estado na atividade privada é crime grave e inadmissível, que não se considera o crime historicamente aplicado e agora agravado contra os interesses da população. A política patronal de redução da mão-de-obra humana na atividade produtiva vislumbra, em nossos tempos, a maximização do lucro no setor possível de ser racionalizado, esgotados os demais mecanismos.

Significa a regressão das conquistas sociais dos trabalhadores na vigência do modelo econômico do capitalismo em sua fase de esgotamento, buscando resolver uma de suas crises cíclicas através do neo-liberalismo – que não é senão a postura de maximizar o lucro, remontando ao liberalismo anterior à fase do welfare-state, o estado do bem estar social, que na análise dos princípios econômicos de John Mainard Keynes, estimulava o sistema através da atividade, produção e consumo com fortalecimento do amparo estatal. Oferecendo condições melhores de vida à população e à sua expansão.

Hoje, está em vigor o que se pode chamar, na expressão utilizada por Boaventura de Souza Santos, em artigo publicado no jornal Folha de São Paulo de 6/9/98, na página 3, de "fascismo pluralista" - quando a exclusão social impõe uma situação opressiva aos cidadãos que não é um regresso ao fascismo dos anos 30/40, não é um regime político mas social, que em vez de sacrificar a democracia às exigências do capitalismo promove-o até não ser mais necessário e nem conveniente sacrificá-la para promover o capitalismo.

Nessa transição, vislumbrado o panorama mundial resultante da aplicação destas políticas impostas principalmente sobre os países dependentes e colonizados pelo capitalismo internacional, nesta cidade assistimos a atuação de uma empresa de transportes de magnitude nacional, considerada a maior do mundo.

Uma empresa que não economiza artifícios para sucatear a qualidade do sistema de condução de massas urbanas, de seus veículos e trabalhadores, estes atingidos em seus direitos sociais com violência – caminhos que só o direito e a Justiça podem reverter.

Podemos buscar a compreensão do processo em curso nesta cidade no plano mundial: tal estratégia presente na fase agônica do capitalismo resulta na crescente exclusão das massas do processo econômico e ocorre na seqüência da queda nas taxas de crescimento econômico nos países desenvolvidos. Tal crescimento era de 5% do PIB durante os anos 50/60 e oscilam hoje em torno de 2,5%. É o esgotamento dos padrões de acumulação do pós-guerra, baseado no aumento dos investimentos e participação do estado na economia.

A decadência do império norte-americano, conseqüente do desenvolvimento desigual das potências capitalistas desde o pós-guerra, deságua então no progressivo colapso da ordem econômica mundial institucionalizada através dos acordos de Bretton-Woods. O desemprego crescente é sua visualização, para o qual os modelos de evolução tecnológica substituindo a mão-de–obra não oferecem saídas.

A queda das taxas de lucro do capital amadurece e se arrasta desde os anos 70, em um fenômeno relacionado com que Marx chamou de "composição orgânica do capital". Como notou o economista e filósofo alemão do século XIX, o capital investido na economia divide-se em duas partes distintas.

A primeira parte é a destinada à compra de máquinas e equipamentos, matéria prima e instalações, aluguéis, água, energia, constituindo o investimento em meios de produção. É este o capital constante, sendo a outra parte empregada no pagamento de mão-de-obra (salários), formando o capital variável.

O avanço da produtividade do trabalho, principalmente quando provocado por novas tecnologias que reduzem o tempo de trabalho necessário à produção de mercadorias, acarreta a queda relativa da parte do capital voltada para contratação e pagamento da mão-de-obra e o crescimento, em contrapartida, da proporção do capital destinado aos meios de produção. Opera-se, então, a substituição do trabalho vivo por trabalho morto, sendo esta a relação entre investimentos em capital constante e variável, na composição orgânica do capital.

Entrelaçado com a fase crítica do sistema capitalista, verifica-se um grandioso desenvolvimento da produtividade impulsionado pelas inovações tecnológicas, impactando a composição orgânica do capital com redução do variável (mão-de-obra) e, como resultado, da queda das taxas de lucro, assim como das taxas de emprego.

O crepúsculo do estado previdenciário ocorre quando, condicionada pelas relações de produção capitalistas, a evolução da produtividade provoca dramáticas mudanças no mundo do trabalho. E, ao contrário do que seria lógico e racional, queda generalizada no padrão de vida dos povos. Com o declino das taxas de acumulação, torna-se impossível, nos limites do capitalismo, o financiamento do estado do bem estar social keynesiano, garantindo-se as conquistas trabalhistas que se exigem derrubadas, como hoje ocorre.

Os anos dourados da prosperidade econômica foram deixados para trás, surgindo a decadência com a eliminação das conquistas populares. O velho liberalismo desmoralizado nos anos 30 foi negado nos anos seguintes, quando os estados se agigantaram nas economias, tendo a bi-polarização comunismo-capitalismo influenciado para o implante de políticas sociais nos países capitalistas. Isto ocorreu da mesma maneira em que estas surgiram em 1887 na Alemanha conservadora ameaçada pelos sociais-democratas, que as institui como tentativa de escapar às pressões eleitorais da esquerda e superar seu predomínio crescente.

Com o esgotamento desse modelo e o desaparecimento do comunismo real, as classes dominantes, necessitando recompor as margens de lucro, colocam em prática uma série de ações na esperança de inaugurar um novo ciclo do desenvolvimento capitalista, que não é mais do que sua demonstração de agonia, caracterizadas como neoliberalismo – tentando extrair o máximo a qualquer custo.

É o retorno do velho e surrado liberalismo enrustido, demolindo o keisenianismo. É hora de desmanchar o Estado, privatizar os serviços e derrubar as leis protecionistas do trabalho, desregulamentando até os limites do possível e internacionalizando a economia com abertura para o fluxo de capitais e mercadorias.

Impõe-se esta lógica para as economias dependentes economicamente, criando-se blocos regionais. É a "globalização", como aquela dos europeus no século XV-XVI, sem nenhuma identidade com a de 1868 (a Internacional Socialista, reunindo os trabalhadores e suas reivindicações). Pode-se dizer, em suma, que o objetivo neoliberal consiste em movimentar uma contra-tendência à queda nas taxas de lucro, elevando o grau de exploração sobre os trabalhadores, voltando para um novo (neo) liberalismo.

Isto se faz através da redução salarial, direta e indiretamente (redução de planos e auxílios, direitos conquistados no pós-guerra), com precarização dos contratos de trabalho, eliminando impostos sobre o capital para manter o estado previdenciário. De forma paralela e combinada com esta política, a classe dominante introduz novos métodos de gerenciamento de produção para racionalizar os serviços e ampliar os lucros.

É esta alternativa capitalista para a crise, que a aprofunda e mostra a necessidade de substituir o modelo para sobrevivência humana. Esgotado seu ciclo, o sacrifício humano é o combustível da sobrevivência do sistema capitalista. Até partidos antes social-democratas se unem nesta saída consensual das elites, que mostra suas tragédias nos níveis de crescimento da miséria e da marginalidade, embora nos países-sede ela tenha sido favorável economicamente – com o revés aprofundamento da crise nos dependentes.

Os chamados partidos socialistas da Segunda Internacional, reformistas, dos países europeus - os "socialistas Mickey Mouse", como chamam -, pela sua adaptação às regras do capitalismo, que tinham apenas variáveis estratégicas no fim da igualdade econômica preconizada por Marx, rendem-se às necessidades do capital, que encampa e invade todos os setores de representação popular para comandar seus interesses.

Esta continuidade da queda social nos países sobre os quais se impôs o modelo neoliberal os países dependentes, decorre da revolução na composição orgânica do capital, (que exige maiores investimentos para reprodução ampliada deste), e do crescente e globalizante parasitismo, o desvio de capitais para a compra de títulos e ações especulativas do capital volátil.

A idéia da globalização como superação das contradições nacionais já desabou com o peso dos fatos, da predominância dos mais fortes sobre os mais fracos, protecionismo, com a demonstração paralela do progresso sem fim que o capitalismo proporcionaria. Miséria e retrocesso social acompanham o mundo desde a queda da União Soviética e do Muro de Berlim.

Do mundo para Santos, Baixada Santista e Brasil não há muita distância, aliás nenhuma, pois uma mega-empresa de transporte coletivo, que domina 90% do país e 95% da região, a maior do setor no planeta, acirra seus métodos de exploração nos mesmos moldes e sob os mesmos princípios, contando é claro com os beneplácitos de legisladores e executivos dos lugares em que atua com tal nível de ilegalidade.

A relação de afrontas à legislação é extensa e, no caso em tela neste trabalho, para que se possa avaliar, quando um vereador conseguiu com artimanhas parlamentares e de pressão popular contrariar os interesses da empresa, com a proibição das catracas na porta dos ônibus obrigando à recontratação do cobrador, o próprio prefeito ingressou na Justiça com uma medida protetiva dos seus interesses – os da empresa, é claro - em demonstração fática do enunciado.

Em tempos em que é insuficiente a legislação que garante o pleno domínio da economia e do controle social pela classe dominante, na necessidade de maximização dos lucros, a regra é o rompimento com o próprio modelo instituído e a radicalização extra-legal, que se faz com o enfrentamento das leis vigentes, como vimos, para adequar um modelo de exploração empresarial.

A projeção de uma sociedade em que a tecnologia possibilitaria ao homem mais conforto e redução do trabalho se demonstra, em eventos como o narrado, uma utopia irrealizável na manutenção da estratégia do lucro como motor social. E não se trata apenas de substituição tecnológica conjuntural e inevitável, mas de rompimento, como vimos, das barreiras da legalidade, atropelando-se a norma jurídica em nome dos interesses econômicos.

O que antes era suficientemente regulado pela norma jurídica produzida por um estado acima das partes, do qual emanam normas gerais e abstratas coercitivas, na alteração das relações econômicas se revela a proteção aos interesses dos mais fortes – que agora se mostra claramente. É diante deste quadro de enfraquecimento da postura jurídica curvada ao econômico, que adia as respostas necessárias às necessidades sociais, que nos deparamos. É tempo de soluções políticas e jurídicas para a questão. Como diz Suzuki,

"O Estado, que criou o Direito do Trabalho como forma de manter a harmonia social, agora em nome desse mesmo valor, o está eliminando; em nome da manutenção do emprego, permitem-se flagrantes injustiças; em nome de salvaguardas à população, retira-se um de seus instrumentos de proteção".

O jornal O Estado de São Paulo de 6/8/2001 publica, nesta data, uma crônica intitulada "Prepotência absurda", em que narra a reunião de dois dias da Associação Nacional de Empresas do Transporte Coletivo Urbano (ANTU) representando mais de 1.500 empresas do setor. E que buscou "saídas" para a queda de 25% no transporte de passageiros nos últimos cinco anos, uma tendência que prossegue nas oito maiores capitais brasileiras.

Após muito debater, os donos de empresas chegaram a brilhante conclusão que para superar a atual má-fase, é preciso eliminar qualquer passagem gratuita, inclusive dos idosos, combater os transportes alternativos e ampliar ao máximo o número de vias preferenciais para ônibus nas grandes cidades.

Maiores investimentos, melhoria do serviço, maior atenção ao consumidor que foi procurar outras opções de transporte não foram providências lembradas pelos capitães da indústria do transporte, que não se consideram responsáveis pela crise. Não perceberam que foram eles mesmos que plantaram seus destinos no rentável negócio, que foram com sede demais ao pote - oprimindo em excesso nos horários de pico de ônibus explodindo de gente.

Na verdade, o transporte individual é que tenderia a desaparecer em uma sociedade que privilegiasse o coletivo, com oferta de transporte de qualidade, pontualidade, conforto, eficiência. Com ônibus novos, metrô, sem superlotação, sem tarifas caras. Aqui, se adotou a obrigatoriedade da transmissão automática nos ônibus apenas cinqüenta anos após os Estados Unidos e Europa, para se ter uma idéia. Que não inibe apenas trancos e solavancos, mas economiza combustível e aumenta a vida útil dos veículos.

A aplicação de políticas de lucro rápido ao transporte coletivo restringe seu próprio uso, diminui sua utilidade, inibe sua eficiência e a da sociedade, do comércio que (não) estimula, como as atividades de lazer. Quem quer passear em um ônibus lotado? Quem quer ficar a madrugada em um ponto de ônibus?

Nos últimos trinta anos, o transporte individual aumentou em todas as grandes cidades brasileiras, que atingem níveis insuportáveis de 1 carro para 2 habitantes. Na Grande São Paulo, o transporte individual fazia menos de 24% das viagens há 30 anos atrás, em 1999 esse índice atingiu quase 50%. Quem suporta o sofrimento diário de viagens cansativas e demoradas, em ônibus lotados, em que se viaja de pé, que custam até 4 vezes mais do que uma linha para São Paulo, com poltronas individuais, ar condicionado e TV?

Pois são estas as informações que nos traz o jornalista e matemático Paulo Schiff ao estabelecer, recentemente no Jornal da Orla, comparação entre o preço do quilometro rodado na região, cobrado pelas empresas (18 centavos) e nas viagens para a capital paulistana em ônibus fretado – com passageiros sentados em poltronas individuais, ar condicionado e televisão (5 centavos). Por quê? Qual o mistério?

E não pára no custo as inconveniências deste acréscimo de sofrimento aos trabalhadores urbanos, que não tem políticas governamentais decididas a elevar a qualidade do transporte coletivo, integrante do volume de exploração do trabalho e na maioria das vezes muito mais insuportável. Esse transporte exige se adaptar às suas finalidades de serviço público com lucratividade, utilizando peruas com menor gasto em horários de menor demanda, entre outros itens de conforto e garantia do direito de ir e vir no espaço urbano.

Vamos resolver a questão no país a partir da cidade que já teve a melhor rede de transporte popular da América do Sul, nos bondes, em 1917. E que sofreu - como toda a América - a piora do transporte popular com a destruição do sistema elétrico sobre trilhos, graças à falência do sistema público imposta pelo modelo dependente do "lobby" petróleo-borracha. A região necessita de um transporte integrado e eficiente com uma única tarifa.

É preciso devolver o transporte popular às mãos de um sistema público como o antigo Serviço Municipal de Transporte Coletivo – SMTC, fundado em 19/12/1951, criado pela Lei 1.297 em Santos. Substituído pela Companhia Municipal de Transporte Coletivo – CSTC, sociedade de economia mista, criada pela Lei 4.013 de 15/3/1976. E projetar uma lei nacional para o transporte coletivo urbano, que contemple seu caráter essencial e coletivo, com controle social, melhor e mais humano.

NASCIMENTO, Amauri Mascaro. Curso de Direito do Trabalho: história e teoria geral do Direito do Trabalho, relações individuais e coletivas do trabalho, 15ª ed.. São Paulo, Saraiva, 1998, p. 147, apud Sebastião Geraldo de Oliveira, Proteção jurídica à saúde do trabalhador, São Paulo, LTR, 1996.

SUSSEKIND, Arnaldo. Instituições do direito do trabalho, 18ª edição atualizada por A. Sussekind e João de Lima Teixeira Filho, São Paulo, LTR, 1999 -, Capítulo XXXIX, página 1019, artigo Segadas Viana Condições especiais de trabalho.

ZANGRANDO, Carlos Henrique da Silva. Resumo do Direito do Trabalho, 5ª edição, Rio de Janeiro, Edições Trabalhistas, 2000.

Globalização, flexibilização e desregulamentação - Modelos emergentes para a inspeção do trabalho - Texto extraído da Internet - do Jus Navigandi
http://www1.jus.com.br/doutrina/texto.asp?id=2104, dia 18/10/2002

MAZZUOLI, Valerio de Oliveira. A influência dos tratados internacionais de direitos humanos no direito interno. In: Jus Navigandi, n. 37. Internet http://www1.jus.com.br/doutrina/texto.asp?id=1608 [Capturado 21.Jul.2002]

http://www.jus.com.br/doutrina/sociglob.html (Suzuki, I. O paradoxo do Direito do Trabalho frente ao desaparecimento de seu objeto: o desemprego estrutural como efeito da globalização), apud MAZZUOLI, Valerio de Oliveira. A influência dos tratados internacionais de direitos humanos no direito interno. In: Jus Navigandi, n. 37. Internet http://www1.jus.com.br/doutrina/texto.asp?id=1608 [Capturado 21.Jul.2002]

Índice Anual do Ano XII da Síntese Trabalhista, volumes 133 a 144, traz a jurisprudência da 10ª Região do TRT - Em. 16.214, volume 139, página 88

RAIS - Relação Anual de Informações Sociais, Suplemento Trabalhista LTR 099/00, número especial, Portaria GM / TEM n.1998, de 3/12/99, DOU 6/12/99

Revista do Tribunal Regional do Trabalho da 8ª Região. Belém. Tribunal Regional do Trabalho, 1968, semestral, julho/dezembro 1996.

Revista do Tribunal Regional do Trabalho da 8ª Região. Belém. Tribunal Regional do Trabalho, 1968, semestral, janeiro/julho,1998

Revista do Tribunal Regional do Trabalho da 8ª Região. Belém. Tribunal Regional do Trabalho, 1968, semestral, julho/dezembro 2001

Síntese Trabalhista, publicação periódica mensal, Porto Alegre, índice anual (volumes 133 a 144)

Síntese Trabalhista, publicação periódica mensal, Porto Alegre, setembro 2001, nº 147

Síntese Trabalhista, publicação periódica mensal, Porto Alegre, outubro 2001, nº 148

Síntese Trabalhista, publicação periódica mensal, Porto Alegre, abril 2002, nº 154

Segurança e Medicina do Trabalho, Manual de Legislação, Atlas, 14ª, 1989, SP, Vol.16.

Jornal Folha de São Paulo, 6/9/98, página 3, art. Fascismo pluralista, Boaventura Souza Santos

Peço vossa licença para buscar uma alteração temática em meu trabalho, conforme mostra esta nova versão do projeto do TCC, justificada pelo ingresso que fiz nesta questão, por razões profissionais e ideológicas: uma vez comissionado na assessoria do vereador Ademir Pestana, do PPS, em que estou agora, emprestei a esta atuação toda minha experiência na área, que modestamente acumulei em décadas de trabalho e sofrimento.

Coordenador da Comissão de Transportes da campanha ao Executivo municipal do então candidato à Prefeito Rubens Lara, em 1983, membro da coordenação da Associação dos Usuários do Transporte Coletivo em 1984, fui preso e indiciado na Lei de Segurança Nacional.

Meu "crime" foi a defesa popular, neste ato de luta contra os então chamados "chiqueirinhos" e as condições indignas de transporte coletivo, que tinham se agravado com as catracas na porta dos ônibus. Em plena vigência da Ditadura – em um caso comparado na peça de acusação, pelo Procurador Justiça Militar, à "Rebelião dos Marinheiros" de 1964, capaz de levar à desobediência civil.

Julgado por oficiais da Aeronáutica durante 2 anos, no 2º Tribunal Militar em São Paulo, fui finalmente absolvido, no julgamento que ocorreria logo após o desaparecimento do fundador da "Nova República", Tancredo Neves – defendido pelo ilustre advogado, hoje desembargador, Carlos Aloysio Canellas de Godóy.

Na ocasião, fui demitido de meu emprego na CETESB, em função do indiciamento na LSN e trabalhei com assessoria sindical, após a conclusão do curso de jornalismo com meu Trabalho de Conclusão de Curso sobre a nascente do movimento operário em Santos, à época do sindicalismo livre. Após 16 anos, em 1999, fui anistiado – Artigo 8º da ADCT da CF de 1988 - e retornei ao trabalho, hoje licenciado para servir na Câmara Municipal de Santos.

Em 1987, no período de afastamento forçado, a convite do prefeito Oswaldo Justo fui autor do livro Transporte Coletivo em Santos, história e regeneração. Desde então escrevendo e opinando sobre o tema, ao que agora retorno por oficio – e sobre o qual desejo escrever, sob as regras emanadas do brilhante jurisconsulto, nas regras em que modestamente vacilo, mas que me esforço por aprender – porque vale a pena.