Impressões do Brazil no Seculo Vinte

Companhia de Estrada de Ferro Leopoldina

Seria difícil achar uma introdução mais adequada ao histórico desta estrada de ferro - a de maior quilometragem no Brasil - que a seguinte passagem do discurso do presidente da companhia aos acionistas, em 1911. O sr. Robert H. Benson diz: "Esta estrada de ferro foi salva da bancarrota e teve o seu crédito restaurado, pela formação da companhia inglesa em 1897, com a aprovação e apoio do governo. As condições a que se achavam reduzias as suas linhas, material rodante e estações eram deploráveis. Nada menos de 784 descarrilamentos se deram durante o primeiro ano; as mercadorias eram demoradas em trânsito e muitas vezes perdidas, e as ações judiciárias contra a companhia eram inúmeras. Estas dificuldades, umas após outras, foram todas superadas. Foram gastos cerca de 10 anos e mais de £6.000.000 de dinheiro inglês, para dar ao público brasileiro um serviço bom e seguro. No correr de 1907, esta companhia distribuiu um dividendo de 4%, havendo já a perspectiva de uma recompensa razoável, para os sacrifícios feitos. O governo brasileiro está empenhado em desenvolver uma zona vasta e rica, em benefício de seus habitantes, e este desenvolvimento não se pode realizar com sucesso, sem que sejam levados em consideração os diferentes interesses nele envolvidos, o vosso inclusive. Nos anos de agitação, que precederam 1900, quando o câmbio caiu de 29d. por mil-réis a 6d., fazendo com que um juro de 5% pagável em Londres fosse equivalente a 20% pagável no Brasil, o governo reconheceu-vos como credores ingleses da companhia, e por uma disposição especial do Congresso, ajudou o vosso comitê a tomar posse da propriedade e formar esta companhia, com direção inglesa, sob a vossa própria fiscalização. nós esperamos agora a mesma consideração, a mesma lisura de proceder, que em 1895-1897 mostrou o governo brasileiro".

A Estrada de Ferro Leopoldina tem hoje 1.585 milhas de linhas férreas, espalhadas em forma de leque meio aberto, tendo o Rio de Janeiro como ponto de convergência. As linhas extremas a Leste e Oeste estão entre si ligadas por diversos ramais. A área servida por esta rede é de cerca de 200.000 milhas quadradas, isto é, uma extensão de território consideravelmente maior que a França, dividida entre os três estados brasileiros de Rio de Janeiro, Minas e Espírito Santo. Além de transportar perto de 4.000.000 de passageiros, faz ainda a companhia o transporte de gêneros de consumo, que consistem em café, açúcar, milho, feijão e outros cereais, madeira, lenha e animais.

De um modo geral, considerando a extensão da região que corta, esta estrada de ferro é provavelmente uma das que mais dinheiro custou para construir-se e uma das linhas de mais dispendiosa exploração no mundo. Em regra, toda a região que a estrada atravessa é de natureza montanhosa; com o intuito de reduzir o capital a gastar com a construção, sem prestar atenção ao subseqüente custeio do tráfego de exploração - a linha foi construída nos vales e circundando os contrafortes das montanhas, de maneira que apresenta um aspecto muito tortuoso, havendo provavelmente maior extensão de linha em curvas que em retas e com declives, ora num sentido, ora noutro, quase que continuadamente. Não é necessário dizer que a Estrada de Ferro Leopoldina tem alguns dos mais belos cenários do mundo, em diversos pontos de suas linhas.

Estrada de Ferro Leopoldina: interior de carros-restaurante e de palestra
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As localidades em que a linha férrea tem que vencer importantes diferenças de nível, em distâncias relativamente curtas, são as seguintes:

Serra de Friburgo - A parte conhecida por seção da serra, na linha de Cantagalo, começa na estação da Boca do Mato, 81 quilômetros distante de Niterói, e se eleva de 856 metros numa distância de 12 quilômetros, até a estação Theodoro de Oliveira, a 1.078 metros acima do nível do mar. A rampa mais forte neste trecho é de 9% e as curvas mais apertadas são de 34 metros de raio. Nesta seção foi primitivamente usado o sistema de tração férrea Fell, empregando-se material proveniente da estrada de ferro do Mon Cenis; desde 1883, porém, trabalha esta seção com sistema comum por aderência, havendo entretanto um terceiro trilho entre os dois outros, para aplicação de um freio, centralmente colocado, nas locomotivas e nos carros, o qual abraça os dois lados deste trilho central. O gasto por fricção, nos blocos de ferro fundido, desse freio, é muito grande, tendo eles de ser substituídos depois de cada viagem serra abaixo. A bitola desta linha é de um metro, estabelecida com trilhos de aço de 66 bb., assentes sobre dormentes de madeira de lei. As locomotivas usadas nesta serra são de um tipo especial e em número de 8. Têm 6 rodas, tipo conjugado, cilindros de 18" x 20"; rodas de diâmetro de 39", uma base total em rodas de 9'8" e um peso, em ordem de marcha, de 42 toneladas. A carga máxima, em trem, que estas locomotivas podem puxar serra acima, é de 42 toneladas. A composição dos trens que descem a serra é limitada a 5 carros de passageiros ou a 8 pranchas, ou carros de mercadorias; isto é devido ao risco de virar o trem nas curvas e curvas reversas (curvas em S) de pequeno raio, caso fosse o freio central, em qualquer dos vagões, impropriamente aplicado. O freio central é operado por um corpo especial de guarda-freios, sendo cada veículo acompanhado por um guarda-freio no trânsito pela serra. Todas as locomotivas são providas de dois freios centrais, além do seu freio por vácuo Eemes, aplicado a todas as rodas conjugadas.

Serra de Petrópolis - Esta linha férrea com cremalheira forma uma seção da linha que liga o Rio a Petrópolis. A linha de cremalheira começa na Raiz da Serra, no km 16,354 da linha Grão Pará, e se eleva de 810 metros até o Alto da Serra, estação que fica a 841 metros acima do nível do mar, em uma distância de 6.104 quilômetros, sendo a rampa mais forte de 19% e o raio mínimo das curvas de 150 metros. O sistema usado nesta serra é o sistema de cremalheira Riggenback. Para a tração neste trecho existem 17 locomotivas de cremalheira, 7 capazes de levar serra acima uma carga de 28 toneladas em trens de passageiros e 35 toneladas em trens de mercadorias, e 10 capazes de levar cargas de 24 e 26, respectivamente, em trens de passageiros e trens de mercadorias. O peso das mais possantes destas máquinas é de 24 toneladas e os seus cilindros são de 13 3/1" x 19 11/16%. O tráfego de passageiros entre o Rio e Petrópolis é muito considerável: na seção da linha em cremalheira torna-se necessário dividir o trem em seções, que não excedam um peso bruto de 28 toneladas; foi portanto necessário empregar um tipo de carros para passageiros em que a totalidade da força de impulso da locomotiva fosse aproveitada, carregando ao mesmo tempo um número máximo de passageiros num peso mínimo de tara para cada carro. Os carros têm 42'10½ na linha dos pára-choques, 26' 7½" entre os centros dos trucks, com uma largura de 8'8½" e 8'11½" por fora das guarnições. A sua tara é de 13 toneladas e 7 quintais, ou 750 libras por passageiro; tem assentos para 40 passageiros, podendo os encostos destes ser voltados num e noutro sentido; são estofados em palhinha e ao mesmo tempo frescos e confortáveis. A estrutura inferior e o assoalho são construídos de pinho de Riga e madeira nacional, de modo a combinar a maior resistência com o menor peso possível. O interior dos carros tem um acabamento bonito e simples em madeira de carvalho.

Serra das Bicas - O alto desta serra fica situado no quilômetro 158 da linha da Serraria, um pouco além da estação de Bicas, e a linha desce deste ponto, que fica a uma altitude de 605 metros acima do nível do mar, a uma altitude de 336 metros em uma extensão de 16 quilômetros, com a rampa máxima de 2½ por cento e o raio mínimo para as curavas de 62 metros. O tráfego nesta serra é feito com o tipo comum de locomotivas usado no resto das linhas da companhia.

Serra de São Geraldo - A subida desta serra começa exatamente a partir da estação de São Geraldo, no quilômetro 404 da linha central de Porto Novo; a linha sobe em zigue-zague ao longo da encosta da montanha, sendo em muitos pontos possível avistar do trem a parte da linha já percorrida, em três diferentes níveis. O alto da serra é atingido no quilômetro 426, que fica a 741 metros acima do nível do mar, sendo de 368 metros a diferença de nível vencida na serra. A rampa máxima é de 2½% e o raio mínimo das curvas de 62 metros. O tráfego nesta serra é feito com o tipo comum de locomotivas, usado nas outras linhas.

Serra de Capivary (Palma) - Da estação da Palma, no quilômetro 296 da linha de Muriaé, que fica a 731 metros acima do nível do mar, esta linha sobre 195 metros em uma distância de 10 quilômetros, terminando a rampa de 2% em um túnel de 320 metros de comprimento. O raio mínimo das curvas é de 75 metros e o tráfego é feito com o tipo comum de locomotivas.

Prolongamento de Moniz Freire - Este importante trecho de 80 quilômetros ou 50 milhas, ligando o Rio de Janeiro à cidade de Vitória, havia já sido começado a construir do lado de Vitória, pelo governo, em direção a Mathilde, há cerca de 10 anos passados; sua construção, porém, estava abandonada. Foi recomeçada pela Leopoldina em janeiro de 1908 e aberta ao tráfego misto em 18 de julho de 1910. Partindo de Moniz Freire, 34 metros acima do nível do mar, a estrada gradualmente se eleva até a garganta Guiomar, a 786 metros de altitude, e novamente desce a 515 metros em Mathilde. Para atingir esses elevados níveis, a linha é obrigada a fazer várias curvas, em forma de S, de grande extensão e através floresta virgem. O raio mínimo das curvas é de 100 metros e sua rampa mais forte é de 2½%, isto, porém, só em uma extensão de 10 quilômetros, havendo entretanto 33 quilômetros em rampa de 2%. A linha se enrosca montanha acima, beirando precipícios; e as pontes, viadutos e túneis são em número considerável relativamente à sua extensão. O movimento total de terras nestas 50 milhas de linha férrea foi de 2¼ milhões de metros cúbicos, equivalentes a 28 metros cúbicos por metro de percurso. Esse movimento enorme dá uma idéia da magnitude desta obra, quando se sabe que em regra o movimento de erras previsto em construção de estradas de ferro é comumente de 10 metros cúbicos por metro de percurso; e mais ainda quando se nota que destes 2¼ milhões 130.000 metros cúbicos eram rocha granítica, não incluindo o enorme número de pedregulhos soltos que foi preciso remover em ameaçadores precipícios. Existem 5 viadutos em curva com vãos de 15 metros, uma ponte com 4 vãos de 30 metros e inumeráveis outras pontes e pontilhões com vãos variando de 5 a 20 metros, além dos pequenos pontilhões e canais para o escoamento das águas. Existem nesse trecho 5 túneis, com um comprimento total de 403 metros, um dos quais vara um morro de estrato curioso, tendo uma crosta de sílica pura, na forma de uma areia grossa, de um branco brilhante. É conhecido pelo nome de Morro do Sul. Há no trecho três estações: Mathilde, Guiomar e Virgínia. O período de dois anos atribuído à construção exigiu esforços muito grandes e trabalho contínuo noite e dia. Debaixo do ponto de vista estratégico, devido ao fato de ligar o porto do Rio com o porto de Vitória, tendo agora um bom e regular serviço de trens com carros-restaurantes e carros-dormitórios, esta linha é da maior importância.

Estrada de Ferro Leopoldina: 1, 2, 4, 7 e 8) Tipos de locomotivas e vagões; 3, 5 e 6) As oficinas em Porto Novo
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Depois de feita esta narrativa, que somente se refere às maiores dificuldades, superadas pelos engenheiros da companhia, vamos agora considerar os principais aspectos financeiros e administrativos da Leopoldina.

A companhia foi registrada em Londres, a 6 de dezembro de 1897, de acordo com as leis sobre sociedades anônimas de 1862 e 1893, e autorizada a funcionar no Brasil, por decreto nº 2.797 de 14 de janeiro de 1898, com o objeto de cumprir um acordo realizado com os debenturistas de certas estradas de ferro brasileiras, a saber: a Estrada de Ferro Leopoldina, a Estrada de Ferro Rio de Janeiro e Norte e a Estrada de Ferro Macaé e Campos, em Londres, a 22 de abril de 1897, e, com a maioria dos mesmos debenturistas, no Rio de Janeiro, em novembro do mesmo ano.

Por este acordo, a nova empresa era empossada em todos os empreendimentos, bens e propriedades das companhias mencionadas, sem necessidade de transferência direta, em compensação do que foram distribuídas ações integralizadas desta companhia em troco dos debêntures dessas antigas empresas.

Por este acordo, o capital antigo foi reduzido de £17.000.000 a £5.500.000 e mais £1.000.000 em debêntures, para pagamento ao Banco da República do Brasil e de outras contas urgentes. Em 1º de janeiro de 1905 os últimos debêntures de 5½% da Estrada de Ferro de Campos e Carangola foram convertidos em igual soma de ações integrais desta companhia. O capital autorizado é de £6.820.000, do qual foram emitidas £5.820.000 até 31 de dezembro de 1908 e convertidas em ações £5.667.840, até 31 de dezembro de 1909. Os títulos eram de £10 cada um e foram convertidos em ações em 1895; havendo ainda autorização para converter em ações quaisquer outros títulos que fossem emitidos.

O capital foi emitido em troco de títulos e debêntures da antiga Companhia Leopoldina, da Companhia Estrada de Ferro Rio de Janeiro e Norte e da Companhia Estrada de Ferro Macaé e Campos e em pagamento dos outros compromissos ainda existentes destas empresas, sendo a soma de £196.000 emitida em 1905, para os debêntures da Estrada de Ferro Campos e Carangola. Em agosto de 1907, títulos preferenciais de 5½% no valor de £550.000 foram emitidos ao par, sendo conversíveis em ações quando integralizados. A fenda líquida produzida pelas novas linhas, para que foram emitidos esses títulos, é calculada em £120.000.000.

Os debêntures autorizados montam a £5.776.900 e os emitidos a £4.088.150, em debêntures de 4%, dos quais £600.000 em 1898; £700.000 para pagamento ao Banco da República; £425.50 em 1899; £442.250 em 1900; £250.000 em 1901; £275.100 em 1902; £350.000 em 1903; £405.000 em 1904 e £152.000 em 1905. Os juros destes títulos são pagos semestralmente em 1º de janeiro e 1º de julho. O capital em debêntures entra no balanço da companhia como a primeira das suas dívidas flutuantes e só pode ser pago, ou por liquidação, ou com aviso prévio, com 6 meses de antecedência, ao pagamento de juros, depois de 1928. As últimas cotações (31 de dezembro de 1909) foram as seguintes: Ações ordinárias, 68 a 69; Ações preferenciais, 11 a 11¼; Debêntures, 93 a 95 (ex.div.).

As linhas da estrada de ferro que passaram da antiga companhia compreendem 2.118 quilômetros de linha singela; com as novas linhas desde então adquiridas ou construídas, esta extensão foi aumentada para 2.576,526 km (excluindo uma seção de 60,123 km ainda em litígio); destas linhas. 1.371,756 km ficam no estado do Rio de Janeiro; 863 km no estado de Minas Gerais; 322,333 km no estado do Espírito Santo e 19,275 km no Distrito Federal. Existem em construção mais 399 km nos estados de Minas Gerais e Espírito Santo.

A lista abaixo inclui as concessões governamentais que passaram para a nova companhia.

São de concessão do governo federal (9 de maio de 1898) as seguintes linhas: Carangola, de Campos a Porciúncula, de Murundu a Santo Eduardo e de Itaperuna a Poço Fundo; Itapemirim, de Santo Eduardo a Cachoeiro do Itapemirim; Central de Macaé, de Macaé a Glicério; Prolongamento de Araruama, de Triunfo a Manoel de Moraes; Ramal do Sumidouro, de Melo Barreto e Sumidouro; Linha do Norte, de S. Francisco Xavier ao entroncamento com a Grão Pará.

São de concessão do estado do Rio de Janeiro (12 de novembro de 1898): Linha do Grão Pará, de Mauá a S. José do Rio Preto; Linha de Cantagalo, de Niterói a Macuco com os ramais de Porto das Caixas a Macaé, Conselheiro Paulino a Sumidouro e Cordeiro a Portela; Linha de Macaé a Campos, de Imbetiba a Miracema e ramais de COnde de Araruama a Triunfo e de Campos a Saturnino Braga.

São de concessão do estado de Minas Gerais (5 de setembro de 1898): Porto Novo do Cunha a Saúde, com os ramais de VOlta Grande a Pirapetinga, Recreio a Santa Luzia do Carangola, Cisneiro a Paraokena, Patrocínio a São Paulo de Muriaé e Vista Alegre a Leopoldina; Serraria a Ligação, com os ramais de Furtado de Campos a Rio Novo, Rio Novo a Juiz de Fora e Guarani a Pomba.

Além destas linhas, a nova companhia adquiriu por compra a Estrada de Ferro Campista, de Campos a Atafona, com o ramal para Mussurepe; a Estrada de Ferro de Magdalena e a Estrada de Ferro de Cataguazes.

Não podendo dar o histórico de cada uma dessas antigas linhas férreas, vamos entretanto satisfazer a curiosidade do leitor, quanto à origem do poético nome da companhia. Leopoldina é uma pequena cidade que fica 200 milhas ao Norte do Rio de Janeiro. Por lei nº 1.826 da antiga província de Minas Grais, datada de 10 de outubro de 1871, e por decreto do governo imperial nº 4.914, de 27 de março de 1872, foi autorizada a construção de uma primeira estrada de ferro entre Porto Novo do Cunha, na fronteira entre os estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais, e Leopoldina. A inauguração dos primeiros 26 quilômetros de Porto Novo do Cunha a Volta Grande teve lugar em 8 de outubro, na presença do imperador do Brasil. E não porque tenha sido a primeira das muitas outras linhas e sim devido ao fato de ter a sua administração continuado a comprar e incorporar as outras estradas, o nome Leopoldina tem sido conservado pela moderna companhia anglicanizada.

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Por diferentes acordos feitos com os estados do Rio de Janeiro, Minas e Espírito Santo, as garantias de juros dadas por estes estados foram substituídas por diferentes compensações. Nestes últimos 9 anos, o valor esterlino destas garantias e das do governo federal oscilou com o câmbio entre £14.000, o mínimo em 1899, e £75.000 em 1904. As garantias de juros federais, que são atualmente as únicas em vigor, expiram em 1918 e são as seguintes:

O acordo realizado em 1907 foi o seguinte:

(1) Para o prolongamento da linha Sul do Espírito Santo adquirida pela companhia ao governo do Espírito Santo, obteve ela do Governo Federal, por decreto 6.456 de 20 de abril de 1907, isenção de direitos e despesas do expediente, para os materiais importados para construção e manutenção das linhas da companhia existentes durante 30 anos, prazo que será estendido a mais 15 anos, caso a renda bruta de todas as linhas não atinja a média de Rs. 10:000$000 por quilômetro e por ano (£625 ao câmbio de 13). A companhia entrará para o Tesouro Federal com 4% sobre a receita total da linha de Vitória a Cachoeiro do Itapemirim, quando suas receitas forem de Rs. 8:000$000 (£500 a câmbio de 15) por quilômetro.

A linha comprada ao Governo do Estado vai de Vitória a Engenheiro Reeve, cerca de 79 quilômetros, e custou Rs. 4.0000:000$000, pagáveis uma parte em apólices e outros títulos do Estado do Espírito Santo, e outra parte em ações da Companhia Leopoldina, representando a totalidade destes títulos cerca de Rs. 3.000:000$000, ao câmbio de 15d. de então, equivalentes a £187.500.

(2) Cachoeiro do Itapemirim a Alegre e Castelo, adquirida ao Estado do Espírito Santo e à Estrada de Ferro de Caravelas, por £120.000, em ações da Leopoldina. Em troca da renúncia pela companhia à garantia de juros dada pelo Estado do Espírito Santo nesta linha, o Governo do Estado concordou em renunciar também ao direito de reversão que tinha e autorizou a Companhia Leopoldina a ligar esta linha com a sua rede mineira.

(3) O Governo do Estado de Minas Gerais acordou em estender o prazo para reversão de todas as linhas da companhia existentes no estado de Minas Gerais, prorrogando-o de 31 de dezembro de 1950 a 31 de dezembro de 1999; em compensação, a companhia renunciou às garantias de juros, a que ainda tinha direito de 1º de janeiro de 1905 até 1908, data de sua expiração, e pagou ao governo do Estado a soma de Rs. 2.000:000$000 (£125.000 a câmbio de 15d.) em prestações semestrais, como auxílio à imigração e colonização de vastas regiões. A companhia se obrigou mais a construir dentro de 5 anos a linha de Santa Lucia a Manhuaçu, a linha de ligação com a rede do Espírito Santo, pertencente à companhia, e uma linha de 100 quilômetros de extensão, partindo de Ponte Nova em direção a Manhuaçu, ao todo cerca de 241 quilômetros de novas linhas férreas, não sujeitas à reversão.

As vantagens destes diferentes acordos são:

(1) a extensão do direito de posse, aumentado de um período de 49 anos, até 1999, direito avaliado em £25.000, por ano; daí apenas £3.700 são necessárias para amortização do capital em vez de £28.700;

(2) isenção de direitos; tomando para base as importações de 1906, isto representa um lucro de £15.000 por ano;

(3) as linhas adquiridas e construídas formarão uma rede férrea contínua e independente com acesso ao porto de Vitória e através uma zona que é atualmente a mais produtiva e prometedora zona de café da companhia, rede de que a companhia tem posse perpétua e que pode ser explorada em uma extensão de 570 quilômetros de linhas, independentemente das outras estradas dos estados do Rio de Janeiro e de Minas, as quais, na maior parte, revertem a esses estados em 1961 e 1999 respectivamente. Conta a companhia também chegar a um acordo semelhante com o estado do Rio de Janeiro para a extensão do seu prazo de concessão no estado. As concessões do Governo Federal compreendem 553 milhas de linhas e expiram de 1961 a 1968; porém, 364 milhas de estrada ficarão sendo propriedade perpétua da companhia, não tendo o governo opção para a sua compra. A concessão do Governo do Espírito Santo abrange 167 milhas e é feita em perpetuidade. As três tabelas da página anterior mostram as vicissitudes e triunfo final da Estrada de Ferro Leopoldina.

O sr. Knox Little, em seus comentários sobre o movimento financeiro da companhia em 1910, entre outras considerações diz: "O ano apresentou a maior receita bruta obtida na história da companhia, resultado esse muito satisfatório em vista da diminuição da produção de café e da concorrência sempre crescente da Estrada de Ferro Central do Brasil. Durante o ano de 1910, o café deu 33% da receita total contra 49,7% em 1901, mostrando assim que o desenvolvimento do tráfego da companhia se tem feito em outras direções e está agora menos dependente do resultado da colheita do café. Através toda a zona, tem havido uma tendência crescente para fazer outras culturas diferentes do café; e, conquanto a grande alta de preço deste último vai por certo dar origem a novas plantações, é de esperar que as culturas de arroz, milho, cereais em geral e a extração de madeiras não sejam por isto novamente abandonadas. Sem dúvida, o café constituirá ainda por muitos anos o principal artigo do tráfego, e quando, como em 1910, o seu preço sobe consideravelmente, o fazendeiro gasta mais, o movimento de passageiros é maior e o tráfego de artigos importados aumenta também de uma maneira considerável. Com a terminação da linha de ligação a Vitória ficou a companhia com um outro porto de saída para os produtos da zona a que serve, e uma vez melhoradas neste porto as condições de embarque e desembarque, receberá por certo o tráfego da companhia um impulso considerável".

Material da companhia - Vamos agora, no interesse do construtor de estradas de ferro no Brasil ou em qualquer outra parte, detalhar, com dados oficiais, as locomotivas e o material rodante desta empreendedora e competentemente dirigida estrada de ferro inglesa. O número total de locomotivas, em 31 de julho de 1911, era de 194, das quais 17 são locomotivas para linhas de cremalheira (rack engines) e 8 são providas de um freio central.

O último tipo de locomotivas para a linha de cremalheira, do sistema Riggenback, pesa em ordem de marcha 24 toneladas e impele 5 toneladas serra acima na linha de Petrópolis; sta serra tem 3'79 milhas de extensão,com uma rampa máxima de 19%, e média de 13,75%. A distância em milhas percorrida por estas máquinas aumentou consideravelmente e mesmo quase que duplicou nestes últimos anos. A distância em milhas percorrida em 1910 pelas locomotivas de cremalheira foi de 78.722 e os primeiros seis meses de 1911 mostram já um aumento de 1% sobre igual período de 1910. A subida da serra é efetuada, para os trens de passageiros, em 30 minutos, e a descida em 25 minutos para os mesmos trens. No alto e na raiz da serra as locomotivas comuns trazem trens compostos de numerosos vagões; o trem em qualquer dos dois pontos referidos é então dividido em seções de peso apropriado á tração das locomotivas de cremalheira, sendo muitas vezes utilizadas nada menos de 7 destas últimas para fazer o trem galgar a serra.

O tipo de locomotivas usadas na seção da Serra de Friburgo tem 6 rodas conjugadas, com cilindros de 12" x 20" e pesam 45 toneladas; tem um freio especial central construído de modo a exercer a sua ação sobre um trilho central, primitivamente assentado quando a tração era feita pelo sistema Fell. A extensão desta serra é de 7 milhas e 783 jardas, com a rampa máxima de 9% e média de 7'14%, e curva mínima de 1'73 chaine. O peso dos trens que sobem esta serra é de 42 toneladas.

Esta serra apresenta provavelmente a rampa mais forte do mundo, vencida pelo sistema comum de aderência a trilhos. O último tipo de locomotivas para a tração de trens de passageiros tem 10 rodas, com uma base total de 9'6"; o peso de máquina e seu tender é em ordem de marcha de 56 toneladas, e os seus cilindros têm 16" x 22". O tipo de locomotivas adotado para os trens de carga é o Consolidation, que para esta estrada dá os melhores resultados, em vista da freqüência de curvas existentes. As máquinas Consolidation, de tipo pequeno, têm cilindros de 15" x 20" e com o seu tender pesam em ordem de marcha 50 toneladas. As máquinas Consolidation de tipo grande têm cilindros de 16" x 20" e pesam 58 toneladas em ordem de marcha. A companhia está agora recebendo máquinas desse mesmo tipo, porém maiores, com cilindros de 17" x 20" e peso em ordem de marcha de 68 toneladas e 6 quintais.

Os carros de passageiros estão divididos em três classes, segundo o freio de que se acham providos, a saber: freio de cremalheira na serra de Petrópolis, freio central na serra de Friburgo e linha do plano. Todos os carros de primeira classe são do tipo americano com corredor, e para a Serra de Petrópolis carros especiais de peso menor foram construídos expressamente de modo a poder galgar a serra com dois destes carros, impelidos por uma locomotiva de cremalheira do último modelo.

Estes carros pesam, carregados, 16 toneladas; têm capacidade para 40 passageiros e a tara de cada carro por passageiro é de 6 quintais, 2 quartos e 21 libras. A largura dos carros é de 8'1" internamente e de 8'11 ½" por fora das guarnições; o comprimento, incluindo plataformas etc., é de 40' 8½" e de 35'8½" no corpo do carro. Os assentos são do tipo Carlyte, podem ser voltados nos dois sentidos, forrados de palhinha, e para os assentos duplos há uma divisão ao centro com encostos separados.

A estrutura inferior e assoalho são de pinho, o acabamento externo em teca e o interior em carvalho claro. Os carros-salões têm as mesmas dimensões que os carros de primeira classe; têm, porém, a coberta em forma de ônibus e cadeiras Pullman estofadas em palhinha; o acabamento externo é em cedro e o interno em peroba clara, madeira nacional.

Estes carros transportam 29 passageiros e a tara por passageiro é de 8 cwt. 1 gr. 21 libras. A capacidade dos carros-restaurantes é de 24 passageiros sentados. Seu comprimento total, exteriormente, é de 44'9", o corpo do carro tem 40'0". A largura é exteriormente de 8'6. Peso vazio, 19 toneladas, 10 cwt. Os assentos são do tipo Theatre, forrados de palhinha. O esqueleto é de aço, guarnições externas de teca, acabamento interno de carvalho claro. Os carros-dormitórios estão divididos em seis compartimentos, 4 de dois leitos e dois duplos com 4 leitos. As divisões dos compartimentos são no sentido da largura do carro para não ficar um corredor por demais estreito, de 1'8 5/8", em todo o comprimento do carro as entradas para os compartimentos são recuadas, deixando um espaço de 2'8 5/8", que permite a passagem franca dos passageiros e facilita a entrada para os compartimentos. Comprimento destes carros total, incluindo as plataformas etc., 44'7"; corpo do carro, 40'0"; largura por fora, 9'; interna, 7'11".

A estrutura inferior do carro é de aço, com o acabamento externo em teca, e no interior em painéis de carvalho, com quadros e guarnições de nogueira. Cada compartimento tem o seu lavatório próprio e os leitos podem ser desarmados e usados como assentos, sendo forrados de palhinha. Estes carros pesam 20toneladas e 10 cwts. Os carros de primeira classe, usados na linha plana, são do tipo provido de corredor, com lavatório e W.C. no centro do carro. A sua capacidade é de 32 passageiros todos sentados; a tara é em média 12 ½ toneladas por carro. Os assentos podem ser virados nos dois sentidos e são forrados de palhinha, tendo uma completa iluminação a gás acetileno. As suas principais dimensões são: comprimento total exteriormente, 40'10"; corpo do carro, 35'9 ¾"; largura interna 8'1"; por fora, incluindo guarnições, 9'8½"; na linha da coberta, 9'.

Os carros de segunda, como os da primeira classe, são do modelo provido de corredor, ficando o W.C. situado em uma extremidade do carro. A tara destes carros é de cerca de 10 toneladas e têm capacidade para 60 passageiros sentados. As dimensões são as mesmas que as dos carros de primeira classe.

Os carros mistos têm os seus detalhes iguais aos carros de primeira e segunda classe, ficando os compartimentos separados inteiramente, e cada qual provido com o seu respectivo W.C. O comprimento interno do compartimento de primeira é de 18'11" e o do compartimento de segunda de 7'2½". A guarnição externa de todos estes carros é de cedro envernizado. O forro e guarnições internas são de madeira nacional envernizada.

Os carros usados para bagagem e malas do correio têm três compartimentos, ficando numa extremidade o compartimento do chefe do trem, na outra o compartimento dos empregados do correio e ao centro o espaço reservado para a bagagem. Os compartimentos têm, respectivamente, 6'3", 9'6" e 19'0" de comprimento, com uma largura interna de 7'5 ¾. Estes carros, para ficarem em uniformidade com o resto do material desta companhia, são exteriormente de cedro envernizado. Têm 43'0" de comprimento total, e, como todo o material rodante da companhia, têm dois trucks com dois eixos cada um.

O estoque de carros da companhia monta a 244, dos quais apenas 6, para as linhas de cremalheira, são de 2 eixos. Os 238 outros, de 4 eixos, estão assim distribuídos: carros da administração: cremalheira, 2; freio central, 7; plano, 6; primeira classe: cremalheira (6 carros-salões, 10 ing., 20 comuns), 36; F. Central, 17; Plano, 32. Segunda classe: cremalheira, 5; F. Central, 7; Plano, 34. Mistos, primeira e segunda classe: cremalheira, 4; F. central, 5; Plano, 47. Restaurante: Plano, 3. Dormitório: Plano, 6. Para enterros: cremalheira, 1. Bagagem e correio: cremalheira, 9; F. Central, 6; Plano, 11.

O estoque de vagões, como o estoque de carros de passageiros, está dividido em três classes, consistindo cada classe de vagões fechados, pranchas, gôndolas, vagões para animais e aves etc. A principal diferença nestas classes consiste no freio, de que dispõem, se de cremalheira, ou central, ou comum para a linha plana.

A estrutura inferior dos vagões fechados para mercadorias do tipo truck, de 20 toneladas, é de aço temperado, do tipo Livesey-Gould, de viga central com vigas laterais e assoalho suportados por cantoneiras; as paredes são de pinho de riga e o teto coberto com folha de ferro galvanizada. Os trucks são de modelo Diamond Frame.

A madeira dos vagões é pintada numa cor de chumbo e os ferros em preto, sendo estas as cores que a companhia emprega em todo o seu estoque de vagões. Comprimento por fora, 82'1 ¼"; comprimento interno, 27'5 ¼"; largura interna, 6'10 ½; altura interna, 5'10 5/8"; distância entre os centros dos trucks, 18'6"; base entre rodas de cada truck, 4'0".

Os vagões fechados para mercadorias tipo truck, de 15 toneladas, têm a sua estrutura inferior construída de madeira nacional, sendo o corpo do carro um tanto menor que o do tipo de 20 toneladas; os trucks são também do tipo Diamond Frame. É também de aço a estrutura inferior dos vagões abertos, para 20 toneladas de carvão. O comprimento no corpo do carro é de 32'9". A altura das paredes acima do assoalho é de 3'4". Os pontaletes são de aço em forma de U ou angulares e os lados são firmados por duas barras chatas, mantidas em posição por pinos. Os trucks destes carros são do tipo Diamond Frame, com transversais de aço em U e suportes inteiramente em aço.

Os vagões abertos para 20 toneladas, de lados baixos, têm também a sua estrutura inferior de aço, com um comprimento total de 34'0" e uma largura por fora das vigas laterais de 7'5". As paredes laterais são em duas partes e têm uma altura de 1'6" acima do assoalho do carro, cada uma delas presa a três braçadeiras rebitadas nas vigas laterais do assoalho; as extremidades são de tirar, podendo assim o vagão ser transformado em prancha. Os trucks são como nos carros precedentes, do tipo Diamond Frame. A tara destes vagões é em média de 8 toneladas e 15 quintais.

A estrutura inferior dos vagões refrigerantes é de pinho de riga, com vigas laterais de 4" x 9". Os vagões são reforçados no sentido longitudinal por dois pares de tirantes que vão de extremo a extremo do vagão. O assoalho duplo é formado por duas ordens de tábuas aparafusadas em barrotes intermédios; os lados são semelhantes, e as extremidades e a coberta são também formados por paredes duplas. As portas laterais fecham-se hermeticamente. O isolamento consiste em papel impermeável interposto nos assoalhos e carvão vegetal interposto nas paredes laterais.

Cada vagão tem em cada extremidade um depósito de gelo e tem 28' ½" de comprimento externo e 7'4 ½" de largura. Altura interna, 5'8", 19'6" entre os centros trucks. Os vagões de aço de 30 toneladas, para lastro, são feitos para descarregar entre os trilhos por uma porta cujo mecanismo é operado em qualquer extremidade nas plataformas. Os chassis dos trucks são em forma de losango Diamond Frame. Todo o material rodante da companhia é provido de engates centrais por meio de pino e pára-choques e cadeias de segurança de um e outro lado do engate.

Distribui-se da seguinte forma o estoque de vagões, dos quais 191 são de dois eixos e 1.913 de quatro. Fechados, para mercadorias: Cremalheira, 48 de dois eixos e 120 de quatro; Central, 343; Plano, 724. Abertos: Cremalheira, 15 de dois eixos e 35 de quatro; central, 125; Plano, 118 de dois eixos e 398 de quatro. Para animais: Cremalheira, 6; Central, 22; Plano, 25. Para animais, fechados, ou para mercadorias: Plano, 8. Bagagens e animais: Central, 1; Plano, 17. Bagagens, animais e correio: Plano, 20. Aves: Cremalheira, 7; Central, 6, Plano, 1. Animais e aves: Central, 2; Plano, 25. Refrigerantes: Cremalheira, 2; Central, 4. Tanque: Plano, 8. Para inflamáveis: Plano, 1. Para socorro: Cremalheira, 2; Central, 4; Plano 15. especiais: Plano, 2.

Os escritórios centrais da Leopoldina Railway Company Limited ficam situados em 4, Fenchurch Street, London E.C. O endereço telegráfico é Latescence. A atual diretoria compõe-se do rt. hon. sir Walter Hely-Hutchinson, G.C.M.G., presidente; e dos srs. F. W. Barrow, R.E. Bbrounger e I. H. Wicks; sendo o sr. I. H. Drury o secretário. O gerente geral no Rio de Janeiro é, desde 1907, o sr. A. H. A. Knox Little, que tem como primeiro assistente o sr. Miller. Os escritórios da Leopoldina no Rio ficam situados em um belo edifício, tendo, da rua um tanto elevada em que se acham, uma linda vista sobre a formosa Guanabara e elegante Avenida Beira Mar, embora um tanto afastados da atual estação terminal da companhia no Rio, a qual fica próxima ao novo cais do porto.

Até pouco mais de um ano, a estrada de ferro propriamente não tinha ligação por terra com a cidade do Rio, ficando os pontos terminais de suas linhas situados em dois diferentes pontos em direções opostas, que eram Mauá, ao Norte, ponto terminal da linha, que passando por Petrópolis se liga à rede mineira da companhia, e o outro, em Niterói, do lado Leste da baía do Rio, próximo a essa cidade, capital do estado do Rio de Janeiro.

A companhia usava barcas para o transporte de passageiros através da baía; os vagões de mercadorias eram em pontões rebocados por lanchas a vapor entre as diversas estações nos três diferentes pontos da baía: Prainha, Niterói e Mauá. As obras da muralha do cais novo, para o porto do Rio de Janeiro, viriam em breve privar a companhia do único ponto que tinha no Rio para o seu movimento de passageiros e mercadorias; à vista disto, a companhia há dois anos passados obteve uma concessão para estender a chamada linha do Norte (Petrópolis) até a cidade do Rio de Janeiro, rodeando a baía e trazendo-a a um ponto muito próximo do novo cais do porto. Aí comprou a companhia uma grande área de terreno, onde construiu uma estação de caráter provisório e grandes armazéns para mercadorias.

Passageiros e mercadorias procedentes de Petrópolis ou do estado de minas são agora trazidos diretamente ao Rio por estrada de ferro. Os passageiros das linhas do estado do Rio de janeiro e Espírito Santo, porém, necessitam ainda fazer a travessia da baía; as mercadorias nestas últimas linhas são trazidas nos respectivos vagões embarcados em pontões, que são levados a um ponto situado ao Norte da baía, de onde são trazidos por um ramal aos novos armazéns.

A linha entre o Rio e Petrópolis foi inteiramente renovada nestes dois anos últimos, sendo os antigos trilhos substituídos por outros de 75 libras; a linha foi duplicada numa extensão de 19.275 metros e o seu leito lastrado com pedra britada.

Estrada de Ferro Leopoldina: 1) A estação de Vitória e o molhe; 2) Estação de Campos; 3) Ponte Nova vista do alto; 4) Estação de Petrópolis; 5) Perto de Theodoro de Oliveira; 6) A ponte de Mello Barreto; 7) Serra São Geraldo; 8) Escritório central no Rio; 9) Viaduto entre Barão de Aquino e Murinelly
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