Após a construção da estrada até Santos, em 1840, o núcleo urbano de Cubatão, originalmente situado junto ao porto fluvial, conheceu sua primeira expansão, estendendo-se ao longo das margens do Rio Cubatão e daquela estrada.

Após esta fase, a cidade permaneceu adormecida, servindo apenas como passagem, até o começo do século XX, quando sua economia se voltou para a monocultura da banana. As áreas agricultáveis, assim como a cidade, ocuparam inicialmente as terras altas, representadas pelos depósitos de aluviões. A exigüidade desses espaços, no entanto, fizeram com que os bananais crescessem sobre os mangues, utilizando com engenhosidade a construção de diques, popularmente conhecidos na região por motas.

Estas áreas conquistadas das águas foram a base da expansão urbana da segunda metade do século passado, quando a atividade industrial substituiu a bananicultura como principal atividade econômica do município. Nesta época, as indústrias construíam suas próprias vilas operárias - como era usual em todo o mundo - o que estabelecia uma relação especial entre elas e a vida urbana.

A construção da Via Anchieta, seguindo os padrões de engenharia vigentes na época, implicou na criação, ao longo do seu percurso, de núcleos residenciais de operários encarregados da manutenção da estrada, os quais foram o embrião do surgimento, no futuro, dos bairros Cota. Estes núcleos diferiam das vilas operárias pela falta dos equipamentos urbanos e pela característica de acampamento, com moradias construídas em madeira ocupando as faixas de domínio da rodovia.

A vida da cidade continuaria pela década de 40 em ritmo lento, até que, em seu último ano, o movimento que desde a década de 30 propunha a separação político-administrativa do município de Santos, do qual Cubatão era um distrito, ganhou força, e em 9 de abril de 1949 o novo município empossava seu primeiro prefeito eleito.

5.2 INDUSTRIALIZAÇÃO E CRESCIMENTO URBANO

Durante a década de 50, instalou-se no município a Refinaria Presidente Bernardes, da Petrobras, e mais cinco indústrias dos setores petroquímico e de fertilizantes, além de uma siderúrgica. Para acolher o novo grande contingente de operários, foram abertos doze novos loteamentos, a maioria em continuidade da malha urbana existente, e iniciada a primeira área de ocupação desordenada.

Nos anos que se seguiram, até à época atual, o ritmo de expansão urbana do município foi ditado pelo parque industrial, o qual, quando em crescimento, produzia grande demanda por novos lotes e habitações para os operários com empregos fixos. Aos operários encarregados das montagens das fábricas, com empregos de caráter temporário, restaram os acampamentos das empreiteiras, as áreas de ocupação desordenada e as pensões. 

Uma situação diferente viveu o bairro isolado do Jardim Casqueiro, que, embora iniciado em 1949, só conheceu sua expansão a partir de 1956, quando chuvas torrenciais provocaram sérios desabamentos nos morros do município de Santos. 

Parte do contingente de moradores desalojados, que se caracterizava por operários portuários e dos sistemas de bondes, transferiu-se para o bairro cubatense, que estava próximo do seu local de trabalho, o qual manteve um vínculo tal com o município vizinho que durante décadas esteve isolado de Cubatão.

O último núcleo isolado de ocupação humana no município surgiu no final da década de 70 e início dos anos 80, quando o governo do estado resolveu unir forças com a prefeitura e realizar um projeto na área que ficou conhecida como "Quadrilátero", porque ficava limitada em três das suas faces pelas rodovias Anchieta, Imigrantes e Interligação Anchieta/Imigrantes, e na quarta pelos trilhos da Fepasa.

O projeto ambicioso, oficialmente intitulado "Plano de Recuperação de Áreas Alodiais", pretendia urbanizar uma área de perto de 5milhões m2 de mangues e sítios de banana em decadência, fixando uma população de 51.645 pessoas, de diversas classes sociais, agrupadas em "bolsões" delimitados por canais de drenagem, e, como na "cidade industrial" concebida pelo arquiteto Garnier no início do século passado, delimitar espaços para as diversas funções urbanas, como a habitacional, de trabalho, saúde, esportes e comércio, proporcionando ao projeto um alto grau de independência da cidade.

As justificativas principais do projeto estavam na necessidade de desocupação das Cotas, sob permanente risco de desabamentos, e de prover novas habitações para o crescimento da cidade.

O projeto foi iniciado, mas dos nove bolsões residenciais programados apenas três tiveram o trabalho de aterro executado, e em apenas um deles, o Bolsão VIII, fronteiriço à Interligação Anchieta-Imigrantes, foi construído um conjunto habitacional popular, com 1.083 casas térreas geminadas duas a duas - o Jardim Nova República. Das áreas remanescentes do "Quadrilátero", desapropriadas pela prefeitura, as que tinham facilidade de acesso por estarem próximas de áreas já urbanizadas foram sendo invadidas, formando ocupações desordenadas que, urbanizadas pelo poder público, deram origem à Vila Natal, enquanto as Cotas continuaram crescendo.

O último loteamento particular aprovado em Cubatão data de 1971, e embora iniciativas oficiais tenham produzido, através da Cohab, quatro conjuntos habitacionais, a demanda por moradias populares na Baixada continuou sem atendimento pleno, fazendo crescer a população em áreas de ocupação desordenada no município.

A prosperidade de Cubatão, trazida pelo Pólo Industrial, e a receita crescente da prefeitura aplicada em saúde e educação, projetando uma imagem de fartura, afastava os investimentos das esferas estadual e federal, ao mesmo tempo em que atraía contingentes de excluídos desses benefícios nos municípios vizinhos. 

Loteamentos e conjuntos habitacionais como o Parque das Bandeiras, Jardim Rio Branco e Humaitá, na área continental de São Vicente, baseavam-se nos empregos, comércio e equipamentos de saúde e educação de Cubatão, principalmente porque, para alcançar a sede do seu município, os moradores precisavam utilizar a Rodovia Padre Manoel da Nóbrega, num percurso de cerca de 20 km, enquanto Cubatão se achava a um terço desta distância. Esta dependência encontra-se hoje consideravelmente reduzida em face da abertura da ponte sobre o Canal dos Barreiros, que reafirmou a soberania vicentina.

5.3 SITUAÇÃO ATUAL

Com área de 148 km², e mais de 62% de seu território composto por áreas protegidas (Mata Atlântica e manguezais), Cubatão conta com pouco mais de 6,5% de seu território disponível para uso residencial e pouco mais de 3% para sua expansão.

O sistema rodo/ferroviário regional, cortando o município em todas as direções, isola bairros regulares, núcleos de ocupações desordenadas e áreas de expansão, fato agravado pela pouca declividade e nível alto do lençol freático, implicando maiores custos de implantação de infra-estrutura.

De forma geral, a zona industrial estabeleceu-se entre o rio e a serra, enquanto as áreas entre o rio e seu estuário foram destinadas à habitação. Atualmente, a ocupação urbana do município encontra-se agrupada em oito núcleos principais: o Centro, o Casqueiro, a Fabril, as Cotas (200, 400 e 500), a Light, a Vila Natal, os Bolsões e o Parque Industrial.

Embora poucos, houve conflitos de vizinhança, o que indica a necessidade de atualização do Plano Diretor Urbano no que se refere a algumas áreas e seus usos.
A cidade de Cubatão conta hoje com mais de 80% de suas vias pavimentadas e servidas de iluminação pública e drenagem de águas pluviais. Entretanto, um número significativo de vias precisa de recuperação no pavimento. Além disso, as calçadas da cidade estão em sua maioria em condições impróprias.

A parte central e mais antiga da cidade, com exceção da sua via principal, a  Avenida Nove de Abril, tem sistema viário com gabarito estreito (entre sete e nove metros de leito carroçável), e em alguns casos descontínuo.

As praças, em número reduzido, necessitam de reformulação em seus projetos, equipando-as e modernizando-as. Em sua grande maioria, precisam de mobiliário, atualização paisagística, melhoria nos pavimentos e iluminações de segurança e cênica.

Fruto de um plano de arborização de curto prazo, a cidade hoje convive com espécimes cujo desenvolvimento entrou em conflito com as redes aéreas de telefonia, força e iluminação, produzindo árvores mutiladas e de péssimo aspecto.

Os parques urbanos, após diversas reformas, distanciaram-se de seus objetivos originais de oferecer espaços de recreação e lazer para a família, privilegiando usos marcantemente ligados ao interesse de momento dos seus gestores (atualmente grandes eventos, no passado a Cidade da Criança).

O mobiliário urbano, onde existe, sofre forte depredação e não recebe reparo ou substituição, sendo comum encontrar telefones públicos e abrigos de ônibus  danificados, além de calçadas semidestruídas e árvores mutiladas, produzindo a imagem de uma cidade desleixada, suja e conseqüentemente feia.

A cidade possui poucas ciclovias, as quais apresentam interrupção em seu trajeto e algumas com mal estado de conservação. A topografia plana da cidade, embora formada por bairros isolados em conseqüência da malha rodo/ferroviária, possibilita a adoção do transporte cicloviário como alternativa viável para a população de menor poder aquisitivo.

5.4 TRANSPORTE COLETIVO

O transporte coletivo de passageiros é atendido no âmbito do município pela empresa Piracicabana, com cerca de 10 linhas, e de forma complementar por autolotações agrupadas em três associações e responsáveis por seis linhas.

O centro da cidade, por concentrar os principais serviços públicos tais como prefeitura, câmara, fórum, hospital modelo, além do comércio e a maior parte da rede bancária, é o principal pólo gerador de viagens, vindo a seguir o Pólo Industrial e o Bairro do Casqueiro.

A linearidade do sistema viário cubatense, estruturado em torno da Avenida Nove de Abril, concentra nessa artéria a maioria das linhas municipais e intermunicipais, com picos de concentração de veículos e passageiros nos horário de rush, apresentando lentidão no trânsito, superlotação dos veículos e concentração de pessoas nos principais pontos de paradas.

As ligações com municípios vizinhos de Santos, São Vicente e Praia Grande são feitas regularmente por linhas administradas pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (Emtu), enquanto as empresas concessionárias das linhas que ligam Guarujá e Bertioga a São Paulo fazem paradas na Rodoviária Municipal Ayrton Senna. Da rodoviária partem linhas de freqüência diária com destino a São Paulo, além de outras linhas para Minas Gerais e Nordeste.

Existe insatisfação com relação ao serviço de transporte coletivo para alguns bairros, especialmente os de ocupação irregular em áreas mais distantes e de difícil acesso.

PONTOS FORTES
Cidade bem atendida pela iluminação pública na maioria dos setores das áreas urbanizadas.
Grande percentual das vias municipais pavimentadas.
Existência de áreas ainda disponíveis para a implantação de equipamentos de recreação, lazer, cultura, práticas esportivas e atividades turísticas.
Beleza cênica da região, com destaque para a Serra do Mar, recoberta pela Mata Atlântica, recortada por rios com seus vales e cachoeiras, e para os manguezais.
Zonas de uso do solo bem definidas incorporando limites marcados por acidentes geográficos (Serra do Mar, Rio Cubatão) ou criados (sistema rodo-ferroviário).

PONTOS FRACOS
Área urbana de dimensões reduzidas.
Núcleos isolados (Casqueiro, Jardim Nova República,Vale Verde) e núcleos de ocupação desordenada (Cotas, Vila dos Pescadores) com ligação à sede do município apenas através de estradas estaduais.
Sistema viário linear estruturado em poucas avenidas como a Nove de Abril (e algumas secundárias como: Brasil, Nações Unidas, São Paulo, Joaquim Miguel Couto, Martins Fontes, Henry Borden), e com ruas estreitas, a maioria com gabaritos que variam de  sete a nove  metros de largura.
Pavimentação irregular das vias públicas e das calçadas.
Praças na área urbana da cidade com iluminação deficiente e pouco mobiliário urbano.
Alto índice de depredação do mobiliário urbano.
Topografia plana com lençol freático muito superficial, dificultando e encarecendo a implantação de sistemas de coleta de esgotos e drenagem.
Arborização viária deficiente e necessitando de reformulação, com replantio dos espécimes degradados e trato dos existentes.
Pouca utilização de ciclovias, apesar de ser uma cidade plana.
Pontos de ônibus descobertos.
Existência de conflitos de vizinhança entre atividades econômicas e zonas residenciais.
Propriedade das áreas na zona industrial concentrada nas mãos de poucos.
Existência de áreas de ocupação irregular sem infra-estrutura urbana e serviços públicos adequados.